繼特斯拉之后，蔚來汽車也實現“賣碳”盈利。

近日，蔚來發布了2021年三季度財報。財報顯示，三季度，蔚來整車毛利率下滑到18%，而綜合毛利率達到了20.3%。而特斯拉的綜合毛利率也才是26.6%。

整車毛利率下降，為何綜合毛利率表現不俗?蔚來汽車方面給出的解釋是，主要得益于新能源積分銷售。

實際上，無論是雙積分，還是碳交易，都是當前車企看上且長期看好的“碳生意”，“雙碳”目標下，未來車企是否也都能當上“賣碳翁”?

“碳中和”、“碳交易”

有望成隱形超級市場

2020年財報顯示，特斯拉僅靠出售碳排放積分就獲得了15.8億美元。而特斯拉2020年全年的凈利潤也才7.21億美元，可謂是賣碳一年頂兩年凈利潤。2010年以來，特斯拉通過向美國傳統汽車制造商出售聯邦溫室氣體排放積分而獲得了近20億美元的收入。可以說，“賣碳”一直是特斯拉收入的重要組成部分。

低碳、減碳已經成為當前世界關注的焦點，而“碳中和”和“碳交易”也有望形成未來隱形的超級市場，車企紛紛將目光放在“碳生意”上。

近日，沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官漢肯·塞繆爾森在第二十六屆聯合國氣候變化大會(COP26)上與行業和政府領導人共同簽署了《格拉斯哥轎貨車凈零排放宣言》，成為業內首家發布內部碳定價的車企。沃爾沃汽車同時宣布，其在企業內實行每噸二氧化碳排放1000瑞典克朗的內部碳定價，以進一步加速減少碳排放，助力其實現到2040年成為全球氣候零負荷標桿企業的目標。

賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮對《中國汽車報》記者表示，沃爾沃進行內部碳定價是用來作為企業內部參考，為未來參與碳交易做基礎。企業進行內部碳定價之后，可以對項目進行碳評估，了解項目投產的大致成本、未來是否能盈利等等。簡而言之，就是企業要清楚自己碳排放的高點，用來內部協調。“而且，未來企業內部進行碳定價也會成為一種趨勢。”他說。

沃爾沃汽車認為，未來幾年會有更多政府推出碳價政策。根據沃爾沃汽車內部碳定價，每個未來的車型項目都將經過“可持續發展影響分析與評估”，并對車輛全生命周期內每一噸可預見的碳排放都計算“碳成本”。其目的是，要確保每款車型即使在嚴格的碳定價計劃下也能盈利，從而引導項目、采購和制造相關的決策都向著最可持續的方向發展。

為碳交易做準備

降碳提上企業日程

在COP26氣候大會間，包括沃爾沃、福特、通用汽車、戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳、比亞迪和印度塔塔汽車旗下的捷豹路虎等6家主要汽車制造商承諾，到2040年在全球范圍內逐步停止化石燃料汽車的生產。

“與沃爾沃進行內部碳定價類似的是，寶馬、大眾推動的綠色供應鏈，對零部件的零碳要求也是對(參與)未來碳交易的一種手段。”鹿文亮說。

綠色供應鏈是指企業將環保原則納入供應商管理機制中，要求供應商重視環境責任和環境合法合規，并將其納入采購、績效、評估過程，也就能倒逼產業中的各個環節進行技術升級，進而減少系統性的碳排放。

“目前汽車行業的一些企業通過光伏發電來減少碳排放，比如奔馳、特斯拉、寶馬、零跑汽車等等，都有類似在工廠鋪設光伏發電板的做法。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，我國的雙積分政策也在推動減少碳排放，“目前我國一個積分大概3000元左右，小鵬等企業一年賣積分大概可以賣個幾億元。特斯拉賣積分的收入大概占到整個營收的15%。”

蔚來創始人李斌曾表示，2020年蔚來汽車產生的積分有望達到20萬分，將在今年進行銷售。按照一分3000元計算，蔚來僅靠“賣碳”就可以掙到6億元。

在全球市場上，碳交易已形成了一定的市場規模。數據顯示，目前全球碳交易的市場規模平均每年都超過600億美元，正在運行的碳交易排放體系已達到21個。

同屬減碳手段

雙積分側重使用、碳交易注重生產

雖然目前汽車行業還沒有正式進入全國碳排放權交易市場，但雙積分政策作為某種意義上的“碳交易”已經對未來汽車產業格局的變化產生了深遠影響。

在鹿文亮看來，雙積分屬于“碳生意”的一部分。雙積分是通過產品定價，更看重在車輛使用過程中的碳排放，而碳交易主要在生產制造環節發揮作用。一個針對車輛本身，一個針對生產，雖然并不一樣，二者都屬于減碳的重要手段。

羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟指出，目前的雙積分政策更多的是從控制新能源汽車滲透率起作用，從而推動新能源汽車體系的發展，對未來的碳中和起到間接作用。

新能源及智能網聯汽車獨立研究員曹廣平認為，目前由于我國的汽車產業先行建立了新能源汽車的補貼以及替代補貼的雙積分政策，比跨行業的碳配額交易制度在時間上更早。如果說汽車產業跨行業的碳交易能給汽車行業企業帶來更多利潤，未來車企等肯定也會有動力參與全國統一的碳交易市場，但歸根結底還要看車企在“減碳”方面的技術進步。

張翔表示，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》明確指出，我國汽車產業碳排放將于2028年左右先于國家碳減排承諾提前達峰，至2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上。而道路運輸帶來的碳排放額很高，約占整個交通行業的75%。因此，汽車行業進入碳交易，實現低碳、減碳勢在必行。

汽車業有望3年進入碳交易

對于碳交易市場來說，政府確定整體減排目標，采取配額制度，先在一級市場將初始碳排放權分配給納入交易體系的企業，企業可以在二級市場自由交易這些碳排放權。其次，受到經濟激勵、減排成本相對較低的企業會率先進行減排，并將多余的碳排放權賣給減排成本相對較高的企業并獲取額外收益。減排成本較高的企業則通過購買碳排放權來降低碳排放達標成本。

我國早在2011年就開始了碳交易試點，在北京、天津、上海、重慶、湖北、廣東、深圳等地開展了碳排放權交易地方試點工作積累經驗。今年7月，全國碳交易市場正式上線交易，首批參與交易的主要是發電行業企業。近日，有消息稱，目前相關部門正在制定有色金屬、建材、鋼鐵行業的碳配額分配方法，推動上述三大行業企業參與碳交易。

當下，在“雙碳”目標的大背景下，汽車行業距離正式進入碳交易還有多遠?

“預計三年左右，汽車行業有望進入碳交易平臺，當然還需要從計算方式等方面進行統一。”鄭赟對記者表示，從特斯拉等企業的表現來看，其碳生意的利潤和收入已經比較可觀。如果未來碳交易從整車廠覆蓋到出行、共享公司，將會迎來巨大的市場體量，預計可達3000億元到5000億元。

可以預見，隨著碳交易在國內市場的普及化，行業將面臨著新的挑戰和機遇。曹廣平分析，汽車行業的政策如果想并入碳交易政策中，政策轉變等一系列操作客觀上需要重新制定全新的一套核算辦法，因此也必然需要一個過程，并且非常關鍵的是對純電動、普混、插混、串混、燃料電池、替代燃料等各條技術路線的碳配額計算，需要更多的測算，并且涉及到大量行業標準以及相關管理工作的轉變，工作量巨大，在政策轉軌過程中客觀上可能會涉及諸多大方向以及細節方面的問題，需要全行業共同努力。

曹廣平進一步指出，一旦汽車行業的各條技術路線的車輛產品參加全國統一的碳交易，各條技術路線的節能減排效果勢必要進行全面真實的測算，明確各技術路線的減碳以及節能減排效果，真實準確的測算反而更有利于各條技術路線的平等競爭。

“碳交易涉及價格波動，就肯定會有利潤空間。碳交易通過市場交易方式引導市場向低碳方向發展，從而規避了行政手段太片面的指導方式。對于企業來說，省下來的碳配額就是利潤空間，從而積極主動進行低碳化的技術升級。”鹿文亮總結說。

不久前的“氫內燃機系統技術研討會”上，也有與會專家提出，低碳、零碳化已是汽車業無可置疑的趨勢，傳統內燃機向氫內燃機等低碳、零碳方向轉型，不僅是拓延內燃機行業壽命、讓企業生存下去的需要，未來“賣碳”還可成為企業增加營收的重要手段之一。

對整個汽車行業來說，或早或晚，“碳生意”都大有可為。