日前，國新辦就促進工業和信息化平穩運行和提質升級有關情況舉行發布會，工信部副部長辛國斌在回答記者提問時表示，我國新能源汽車產業發展已經進入了規模化快速發展的新階段，雖然還面臨一些困難挑戰，但預計今年仍將保持高速增長的態勢。

2021年，我國新能源汽車銷量超過350萬輛，然而，車主抱怨充電難的聲音持續不斷。充電樁的建設跟不上電動汽車的增長速度嗎?并非如此。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗告訴《中國汽車報》記者，近年來，我國充電樁的建設取得了長足進步。部分車主抱怨的充電難問題，主要是社區充電樁較少，消費者難以就近充電。

充電樁進社區，有利于電動汽車推廣，卻成了多年來的老大難問題。問題的癥結在哪里?記者進行實地調查發現，物業不積極配合只是表面現象，收益與責任不對等才是根本原因。

車主存量小區建樁確實不順暢

就在最近，記者以普通消費者的身份進行了實地調查。北京市石景山區古城路小區屬于比較典型的存量住宅小區，建于上世紀80年代，是首鋼眾多住宅小區中很普通的一個。

整個小區的樓房最高為4層，樓與樓的間距挺寬，約有20多米，兩樓之間修建了綠化帶，并留出一條路供居民通行。小區沒有地下停車庫，私家車都是見縫插針地停在路邊，有的車主為了停車，一邊車輪壓在人行道上，一邊車輪在通道上，住在一樓的車主大多將停在樓房邊上。住戶早上駕車上班后，小區的路邊才稍有空地，駕車下班回來后，幾乎所有的空地都停滿了車輛。

這樣的存量小區該如何建充電樁?記者以住戶想建充電樁的名義到訪了居委會。工作人員告訴記者，在小區建充電樁不歸居委會負責，首華物業是小區物業管理方，有權決定是否能建充電樁，讓記者聯系對方。

記者按照居委會工作人員的指示，撥打了樓房上公示的物業公司聯系電話。說明來意后，對方問清楚了記者所在的是哪個小區。這番通話讓記者明白了，首華物業管理著多個小區，并不只是古城路小區，后續會有小區物業工作人員回打電話。

沒多久，古城路小區的物業工作人員致電表示，建充電樁要經過居委會同意。這個回復讓記者很吃驚，居委會工作人員明明是說，事情需要找物業。在得到這個答復后，記者還是再次前往居委會，并被明確告之，建充電樁的事只能找物業。問題來了——物業會不會不希望記者在小區建充電樁，因此假借居委會的名義進行推脫?記者再次致電首華物業詢問建充電樁的事情，他們仍然堅持要經過居委會。后續經記者多方努力，要安裝充電樁的需求最終還是沒有得到真正的回應。

古城路小區是否有居民建了充電樁?記者向居委會的工作人員進行了詢問。對方帶著記者去看了幾個充電樁，有的充電樁掛在墻上，還有立式充電樁的電源線從二樓陽臺飛線下來。居委會工作人員告訴記者，這根飛線不是私人安裝的，是供電公司安裝的。

記者居住的小區有地下停車庫，小區建成有近20年的時間，也屬于存量小區。小區物業工作人員坦言，小區居民要求安裝充電樁，他們一般都會蓋章同意，但實際上不希望在小區里建充電樁，因為別的住戶對電動汽車及充電樁的安全問題不放心，擔心車輛起火后殃及他們。據悉，小區地下車庫中，車輛都挨在一起停放，有些住戶極力反對在地下車庫建充電樁。

困難源于四方面因素綜合作用

小區建樁難，外界普遍認為主要是物業不配合所導致，其實背后原因并不單純。廣東省充電設施協會秘書長鄒雅蘭告訴記者，主要是四個方面的因素綜合作用的結果：一是擴容難;二是安全責任與收益不對等;三是審批難;四是物業與業主之間的協調問題。

據介紹，無論在我國南方還是北方，新建住宅小區不存在建樁難的問題，住房城鄉建設部發布了《關于加強城市電動汽車充電設施規劃建設工作的通知》，新建住宅配建停車位應100%預留充電設施建設安裝條件。“充電樁進社區難的問題主要體現在存量住宅小區。”鄒雅蘭說。

按照以前的城市建設規劃，存量住宅小區沒有考慮電動汽車充電問題，如果要建樁就需進行電力擴容。然而，這不是一項容易實施的工作。鄒雅蘭直言：“電力擴容涉及多部門的協調，小區物業、居委會、街道辦都沒有這個能力。

記者了解到，電力擴容涉及電力線路改造及更換變壓器設備等，這些工作不是電力部門一家可以完成的，還需要住建、城管等部門協調配合。一位參與過電力擴容的人士告訴記者，協調部門之間的工作，需要更高級別的組織來統籌安排，居委會、街道辦不具備這個能力。

作為小區的管理者，物業肩負著安全第一責任人的重任。比如，小區樓宇電梯發生事故，第一責任人是物業;小區發生消防事故，第一責任人也是物業。江蘇金源新能源有限公司董事長阮登釗告訴記者，安全責任問題是小區建樁的一大難點。他說：“電力擴容、消防審批等困難，通過政府部門的協調機制最終都能得到解決，但安全責任的問題非常難辦。”

一般來說，小區的充電樁都是由充電運營機構承擔建設，建成之后，委托物業幫助管理，雙方的分成比例大約是1∶9，即物業獲得充電收益的10%，運營方獲得90%。阮登釗說：“全國的分成比例基本上都是1∶9。充電運營方是投資方，自然要求獲得較多的收益。”

阮登釗告訴記者一組數字，上海電動汽車充電收費為1.26元/kWh，給運營商補貼為0.2元，共計1.46元/kWh。充電收益需要扣除電費成本，根據時間段不同，會有差別。那么，電動汽車車主使用在小區自建的充電樁充電，物業能收益多少?假設一桿充電槍一年充電1萬kWh，即便全部是收益，也不過1.46萬元，物業分成10%，即1460元。如果一個小區安裝20個充電樁，每個充電樁都有2個充電槍，這樣算來，小區物業獲得的充電收益為5.84萬元。在充電樁建成后，小區物業不需要投入多大的精力管理就可獲得這筆收入，按理說積極性應該很高，但事實并非如此。

為了營造良好的小區環境，居民要繳納物業管理費，各地經濟發展水平不同，物業費相差較大。以記者居住的小區為例，物業費平均約為2500元，小區1200戶居民，物業費共計300萬元。物業公司有10多位工作人員，另外聘請了一些保潔和保安。

但是，如果充電樁發生安全事故，小區物業承擔的責任不輕。阮登釗告訴記者，上海對事故處罰很嚴厲。“如果充電安全事故導致人員傷亡，最少要賠200萬元，這是物業對于充電樁進社區不積極配合的主要原因。”他認為。

隨著電動汽車的普及，小區的充電樁發生安全事故的概率理論上也會增加。阮登釗表示，有些車主素質不高，充電之后將充電槍亂拋，久而久之，充電槍容易漏電;有些車主不規范操作，也容易造成充電槍損壞，給后面使用的人留下安全隱患。他說：“充電運營企業會派人定期檢查充電設施，但不可能時時派人盯在那里，因此難免會有一些小問題。小區物業總是擔心小問題變成大問題，對充電樁有較強的抵觸心理。”

在小區安裝的充電樁大多是慢充樁，但為了滿足個別用戶的需求，也會有1～2個快充樁。鄒雅蘭告訴記者，快充樁與慢充樁的消防安全要求不一樣：“小區物業往往要求業主出具消防安全證明才允許施工，小區業主取得消防安全證明較難，這是充電樁進小區難的重要原因之一。”

存量小區建設時間較早，有些當時連停車問題都沒有考慮，更不用說充電樁的建設了。如今，小區建設充電樁有可能造成擠占公共資源的問題，引發居民之間的矛盾。鄒雅蘭說：“一旦出現公共資源被占用的情況，大家都會鬧到物業。物業協調起來也很麻煩，為了省事，他們非常不歡迎小區建設充電樁。”

參與方權、責、利無明確界定

在仝宗旗看來，小區建樁難問題依然突出，癥結之一就在于參與方權、責、利界定不清晰。據了解，目前小區建樁協調難度較大的挑戰主要表現在三個方面。一是停車位不足，大量電動汽車為增購車輛，無固定停車位。以北京為例，截至2019年初，北京全市城鎮地區車位總數是427萬個，停車位的缺口有137萬個，且停車位資源空間分布不均衡，造成大量電動汽車無固定車位無法安裝私人充電樁。二是電力容量有限。特別是老舊小區，保障日常生活用電已捉襟見肘，更無法為私人充電樁提供充足的電力供應。三是物業、消防等出于安全考慮不同意建樁。“各參與方的權、責、利尚沒有明確的界定，特別是停車場物業管理單位無法依法合規收取管理費用，發生充電安全事故卻可能承擔安全監管責任，也沒有強制用戶遷移、更換充電樁的權利。”仝宗旗指出。

2月24日，上海印發了《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》，提出“‘統建統營’小區原則不再接受充電樁個人獨立報裝”，“老小區充電設施建設統籌推進以‘一樁多車’共享為原則”等內容。據悉，在此之前，成都等地出臺的充電樁建設政策也明確了類似的思路，雖然仍提出自用樁“自建自管”，但也鼓勵充電運營商進入社區，建設小區公用樁，“統建統管”，“有序充電”。有市場分析人士指出，上海作為全國推動電動汽車的排頭兵，也需直面“日漸增長的充電需求”和“有限的小區配電容量”之間的矛盾，難免其他城市不會效仿其做法。

其實，對解決小區建樁難問題的呼吁，反映的實質是電動汽車車主充電不便利的痛點。統建統營也好，多槍服務多車位也罷，抑或移動式充電機器人、代客充電……隨著技術和模式的發展，在努力實現“一車一樁”的同時，相信會有更多解決方案浮出水面，滿足消費者對于充電的實際需求。(萬仁美 文/圖)