作 者丨師琰

編 輯丨李艷霞

特斯拉的中國競爭對手比亞迪最近推出一款 " 海鷗 " 電動車，在歐洲人看來，價格簡直低得離譜。這款最低配置可提供 305 公里續航里程的小型車起價 7 萬 3800 元人民幣，相當于 1 萬零 600 美元，不到特斯拉 Model 3 價格的三分之一。

(相關資料圖)

比亞迪尚未表明是否會以這樣的超低價車進攻歐洲市場，但其間顯然存在巨大的想象空間。歐盟制定了 2035 年起全面禁止新燃油車銷售的政策目標，但問題是處于市場底層的買家到目前為止仍被排除在外——因為本地制造商未能滿足他們對預算的需求。

除了產品價格缺乏可負擔性，充電基礎設施不足所帶來的不便是另一個令歐洲市場消費者裹足不前的重要障礙。不過在一些歐洲傳統車商眼里，這一點也暫時為它們筑起了抵擋中國車競爭的另一道防線，后者相對較低的續航里程意味著在遠離城市、缺乏公共充電點的地區駕駛更為不便。

但留給歐洲老牌車商的時間已不多了。特斯拉今年以來的連番降價，給歐洲傳統車商帶來巨大壓力，以低價優勢和用戶創新體驗取勝的中國電動汽車也正迅速成長為挑戰傳統汽車制造商的主角。在汽車市場所面臨的空前變局中，可以肯定的是，并非所有傳統車商都能幸存下來。

價格戰只是預熱

通貨膨脹對購買力的蠶食、借貸成本隨利率上升以及油價降低令電動汽車吸引力減弱等因素，都在影響著今年的歐洲汽車市場消費選擇。占據一季度歐洲電動車市場銷售首位的特斯拉決定繼續通過降價來應對這些挑戰，擴大戰果。

在上周季報會上，馬斯克告訴投資者，特斯拉正在歐洲奠定基礎，最好是以較低的利潤率銷售大量汽車，然后等未來——汽車買家對超級充電、自動駕駛和其它功能持續的付費訂閱——再收獲利潤。降價和生產成本上升使得一季度特斯拉總收入同比增長 24% 但利潤也下降了 24%，馬斯克預計特斯拉的利潤仍是業內最高。

馬斯克此前曾在他的社交媒體賬號上辯稱，特斯拉不是在 " 發起一場價格戰 "，對于售價六連降價格總削減幅度已達五分之一的舉動，他稱只是為了實現 " 大規模的可負擔性 "。

特斯拉 Model Y 本已是今年一季度歐洲最暢銷的汽車，由于馬斯克推出降價策略，該車在歐洲市場銷量同比增長 179%。來自美國同行咄咄逼人的降價攻勢，讓歐洲傳統汽車制造商倍感壓力。

聽聞特斯拉未來還要降價，歐洲汽車制造業股價當天便集體跳水，就連業績喜超預期、利潤增長三成的法國車商雷諾也大跌 8%。雷諾批評特斯拉降價之舉，誓言不會跟隨，但分析師們普遍預計雷諾最終恐怕不得不降價并設法提高效率。

如果說雷諾是歐洲車商中的薄弱環節，但即便是福特、通用汽車和梅賽德斯 - 奔馳等行業巨頭，也尚未從自己的電動汽車業務中獲利，自然也沒那么多空間削減價格，與特斯拉一爭高下。

杜伊斯堡 CAR-Center 汽車研究主任杜德霍夫教授（Ferdinand Dudenh ffer）直言其它傳統車企不可能擁有特斯拉那樣的利潤率，特斯拉相當于是 " 重新發明了汽車生產 "，通過一體式鑄造直接完成部分車身，而其它車商還在采用傳統生產模式，要完成相同的車身部分，需要把六七十個不同部件組裝在一起。這如何比效率？

在他看來，與彎道超車押注于電動汽車的中國企業相比，擁有百余年燃油發動機技術的德國車商也不具備電動汽車領域的技術優勢。

全球電動汽車市場的銷量榜也早已說明了這種深刻變化。特斯拉去年賣了 130 萬輛汽車，是第一大電動汽車制造商；比亞迪是純電池汽車銷量第二，如果將所有類型新能源汽車計算在內則高居榜首；德國大眾集團被公認是所有傳統車商中在電動汽車領域行動最大膽的，卻只能以 57 萬的銷量屈居第三，占總銷售額 7%。

后發優勢

國際能源署（IEA）對中國便宜、小巧的電動汽車贊不絕口。蓋爾帶領的研究團隊認為，正是中國汽車制造商在多年激烈競爭中專注于在國際同行之前開發更小、更實惠的車型，使得電動汽車在中國便宜得多，才促成了中國電動汽車市場發展迅速、銷量獨占鰲頭的局面。

反觀歐美汽車制造商，無論特斯拉等早期開發者還是歐洲主要傳統汽車生產商，基本都是專注于更大更豪華的車型，幾乎沒能為大眾市場消費者提供更多可負擔得起的選擇。

2022 年，中國小型純電動車的加權平均售價低于 1 萬美元，明顯低于歐洲和美國平均超過 3 萬美元的加權平均價格。

去年在歐洲市場銷售的中國造電動汽車所占份額已從 2021 年的約 11% 上升到 16%，吉利和上汽 MG 也穩穩站在歐洲大陸電動汽車銷量榜前端。

IEA 看好隨著行業投入和競爭的增加，越來越多更實惠的車型上市，消費者將可以從越來越多的電動汽車選項中進行選擇。去年全球市場可用的電動汽車車型數量已達 500 輛，是 2018 年可用選項的兩倍多，但仍明顯低于市場上燃油車的選項。IEA 指出，在中國境外，原始設備制造商尤其需要提供負擔得起、價格有競爭力的選擇。

蓋爾領導的研究團隊估算，擁有一輛電動汽車的總成本，包括運營成本、維修和燃料，很快將與一些燃油車大致相當。到 2030 年，大多數電動汽車的標價將與燃油車平價，而且用起來更便宜。

其實傳統車商面臨的轉型挑戰遠不止盡快實現價格可負擔性。梅賽德斯 - 奔馳的瑞典籍老板康松林（Ola Kallenius）已經意識到這個對老牌車商而言更為嚴峻的行業前景。

他指出，未來汽車品牌將主要區別于它們的使用體驗，也就是說，更多地取決于汽車的軟件而非硬件。由軟件定義的汽車，類似于車輪上的超級計算機，將擁有信息娛樂、環境照明、語音控制等更多特性和功能。

在電動汽車這個蓬勃發展的新領域，中國年輕人正在為世界其它地區設定行業新標準，他們對于出行工具能夠無縫擴展數字生活方式的熱切需求激勵中國公司為此競相改進自動駕駛系統，使用軟件增強的大屏幕、情緒照明等技術創新手段，使駕駛體驗變得更加愉快。比亞迪、蔚來和小鵬提供車載卡拉 OK，蔚來還為其產品內置了智能助手，可自動開啟座椅按摩等功能。

" 這種花哨的功能對于老牌德國車商而言不可想象。" 主要針對中國市場做研究的 JSC 汽車管理咨詢公司董事總經理西伯特（Jochen Siebert）說。在他看來，如今汽車要像手機一樣實現多功能，但是德國大眾、奔馳并沒意識到這點，已然錯過這波潮流。

電動汽車業咨詢公司 ZoZoGo 創始人鄧恩（Michael Dunne）認為，特斯拉的軟件比老牌汽車公司領先五年，但在用戶體驗方面，特斯拉甚至已落后于中國車商。

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本期編輯 江佩佩 實習生 余心雨