文 | 電車通

" 瘦田無人耕，耕開有人爭。"

繼本月初曝出美國造車新勢力 Lucid 計劃入華之后，另一家新勢力 Fisker 于日前宣布今年內將在中國開設交付中心，也要來湊湊中國市場的熱鬧。

(資料圖)

你可能不了解 Lucid 和 Fisker，但大概率知道他們的競爭對手——特斯拉。

Lucid 旗下車型 Lucid Air 對標的是特斯拉的 Model S。Fisker 目前只有 Fisker Ocean 實現量產，其對標的是特斯拉的 Model Y。

如今，兩家海外新勢力共同瞄準中國新能源市場，特斯拉這回終于有競爭壓力了？

特斯拉走過的路，他們至少還要走一遍

要想知道這個問題的答案，我們不妨先看看三家車企在美國市場的處境。

數據顯示，特斯拉今年前四個月的注冊量占據了美國電動車市場 60.8% 的份額，其市場地位無需多言。

但 Lucid 和 Fisker 的處境就不是很好了。在今年第一季度，Lucid Air 的產量為 2314 輛，實際交付量為 1406 輛，相比去年第四季度雙雙下降；Fisker 才開始交付，預測今年全年交付量約 23000 輛，這個級別距離 Model Y 還有很長一段距離。

此外，和國內大部分新勢力一樣，兩家新勢力均處于虧損狀態。2022 年，Lucid 的虧損將近 26 億美元，Fisker 也有 5.5 億美元的虧損，兩家新勢力近一年的市場股價均為穩步下滑態勢。

這讓小通隱約感覺到，Lucid 和 Fisker 不過是看到了快速發展的中國新能源市場，計劃入華不過是想搶占市場的增長風口，虧損都是小事，有資金回流才能避免被淘汰出局。但恕小通直言，他們要想實現 " 特斯拉式 " 成功，很難。

特斯拉于 2012 年進入中國市場，直到 2019 年才開始建立上海超級工廠。在銷量還沒有形成一定規模之前，特斯拉一直通過砸錢來換口碑。據了解，特斯拉在 2010 年到 2019 年的累計虧損高達了 68 億美元，直到 2020 年才首次實現全年盈利。

特斯拉臥薪嘗膽了將近十年，才換來當下高端新能源市場的霸主地位。至于 Lucid 和 Fisker 兩家新勢力，是否愿意花費如此高的時間成本來支撐他們在中國市場發展，這點仍是未知數，但可以肯定的是，要想復制特斯拉的成功，特斯拉走過的路，他們也要走一遍。

而且除了時間成本之外，國內車市對 Lucid 和 Fisker 兩家新勢力的供應鏈也提出很高的要求。

其實，Lucid 和 Fisker 均于 2007 年創立，比國內的理想、蔚來等國內新勢力都要早，但由于供應鏈太脆弱，旗下首款車型的交付時間一直推遲到 2021 年下半年和今年 3 月。

暫且不考慮產品素質如何，光是首款車型交付太晚這點帶來的市場劣勢，就意味著兩家車企需要花上數年時間來填補了。

中國新能源市場很大，但他們很渺小

眾多周知，國內電動車市場的發展速度很快。數據顯示，我國新能源汽車市場的年銷量，從 2020 年的 136.7 萬輛增長到 2022 年的 688.7 萬輛，并且新能源汽車已占到新車總量的四分之一以上。

其中，2022 年純電動車的累計銷量高達 4254506 輛，超過總銷量的 60%。

如此好的增長機會，哪家新能源車企看了不心動？但問題就在于，電動化確實是趨勢，只是車市不見得對所有品牌友好。

小通注意到，那些有較大市場份額的新能源車企都有一個相同的共性，那就是能夠給用戶帶來超越更多競爭對手的實際價值。

在電動化戰場的上半場，電池更安全、整車續航更長、充電速度更快是純電動車主最需要的價值。在這一階段，擁有刀片電池的比亞迪、首次將純電續航打破 700km 壁壘的小鵬和擁有超充樁的特斯拉贏了。

來到下半場，智能化和體驗開始成為電動化戰場角逐的重要武器，因而我們可以看到 AITO 問界、阿維塔等車企開始冒頭。

如此激烈的車市環境，還能留給 Lucid 和 Fisker 多少湯水？

再看回兩家新勢力首款產品的素質。Lucid Air 所擁有的最大約 830 公里續航里程和 2.5s 破百是它最大的亮點，900V 超高壓充電平臺還可以讓車輛在 20min 內增加 300 英里的續航。

不得不說，Lucid Air 在各方面的數據對比特斯拉 Model S 確實很有優勢。但問題在于，Lucid Air 在海外市場的價格區間是 77400-249000 美元（折合人民幣約為 55-180 萬元），如果加上進口關稅，國內市場的落地價只會更多。

高昂的價格決定了其市場受眾群體不會廣，而 Model S 在 2022 年的銷量僅為 4369 輛，相當于每月僅售出不到 400 輛的水平，Lucid 要想靠 Lucid Air 來開拓國內市場，難度系數可以說五顆星。

對比 Lucid Air，小通認為 Fisker Ocean 在國內市場的發展機會可能更大。在價位上，Ocean 的起售價為 37499 美元，折合人民幣為 27 萬元左右，市場受眾更廣，加上進口稅后與 Model Y 也不會相差太多。

而且，Fisker Ocean 具備 Model Y 沒有的優勢，那就是還配備了太陽能充電板，每年最多可以產生 2400-3200 公里左右的續航里程。但可能成為發展的阻滯是，Fisker 沒有自己的充電網絡，目前僅與歐美地區的充電公司合作，為客戶解決充電方案。

但在國內新能源市場，沒有提供足夠龐大的充電網絡，或者充電網絡，可能會成為 Fisker 發展的絆腳石。

國內新能源市場確實發展得很快，但也沒有想象中那么包容，能夠叫上名字的新能源車企，誰不經歷點挫折才能熬出頭呢。

無論你在海外品牌的影響力有多大，剛進入中國市場那就是一名新玩家，得到大批中國消費者的認可幾乎不可能，知名度、產品品質、供應鏈等要素可謂缺一不可，這就不難理解，某些新勢力的百億元級別虧損了。

城墻外的想進城，城墻里的想出城

雖然大眾、本田、豐田、奔馳、寶馬等傳統車企也紛紛加入到國內的電動化戰場，但小通注意到，也有車企將新能源的發展重心往海外市場偏移。

大眾在 5 月底官方宣布投資 231 億元人民幣用于新能源汽車領域，但這 231 億元只用于 Cupra 首款純電動新車 Tavascan 的生產制造，未來會出口到歐洲市場，并不會在中國市場銷售。

無獨有偶，現代汽車日前宣布計劃到 2032 年投資約 35.8 萬億韓元用于純電動汽車，以提升電動車在美國的本地化生產。

就在前幾天，起亞中國 COO 楊洪海提出了 " 坐等‘燒死國產品牌’ " 爭議性言論，但話糙理不糙，對于在國內市場轉型艱難的車企而言，" 輸血式 " 的新能源發展之路似乎也未嘗不可。

這場純電動之爭的賭局，被一道圍墻阻隔著，只對圍墻外的新手公布戰績。他們以為可以進去大展宏圖一番，殊不知這場賭局早已座無虛席。