“綠牌政策下的劣幣”

“（起亞）挺好的，去年賺了460億人民幣”

“你BYD有本事全球賣車盈利460億，不要靠政府補貼活著啊，不要靠糊弄客戶賺錢”

(資料圖片)

2月16日，起亞中國首席運營官楊洪海在其社交平臺上，痛斥比亞迪“水軍”缺乏素質，直指比亞迪產品自燃、虛標里程、乘用車出口數據不如意等相關問題，并在回復網友評論時給出以上一應回復。

圖片來源：楊洪海社交平臺截圖

截至發稿，比亞迪官方并未作出相關回應，不過似乎網友們坐不住了。

若將千言萬語匯成一句，那便是起亞，甚至是包括現代汽車在內的韓系車在華銷量整體走低，早已不再是更多消費者的第一選擇。

韓系車在華，日漸迷失

或許，在開啟接下來話題前，需要先糾正一下楊洪海先生在其評論區回復時所說，“反正起亞也就是一年賺460多億人民幣，利潤比比亞迪多一點，銷量也就比比亞迪高一點，全球第三。”

根據現代汽車集團所公布的數據顯示，在過去的2022年間，現代汽車品牌全球共計銷售3,944,579輛汽車，同比增長1.4%；起亞品牌銷量則為2,903,619輛，同比微增4.6%。全年整體銷量突破684萬輛，繼豐田、大眾之后，位居全球第三。

基于此，現代汽車2022年度總營收達142.5萬億韓元（約合人民幣7,829億元），全年營業利潤為9.82萬億韓元（約合人民幣539.5億元），凈利潤為7.98萬億韓元（約合人民幣438.4億元）；

圖片來源：起亞

同期，起亞年營收86.56萬億韓元（約合人民幣4,756億元），全年營業利潤為7.23萬億韓元（約合人民幣397.2億元），凈利潤為5.41萬億韓元（約合人民幣297.2億元）。

總結而言，無論是全球第三，還是460多億人民幣盈利似乎都不只是起亞一家成績，與起亞中國的關系似乎更為微妙。

盡管現代汽車集團并未公開起亞品牌2022年在華銷量成績，但就蓋世汽車研究院數據顯示，過去一年間，起亞在華累計銷售159,577輛新車，同比微降1.84%。

但要知道的是，這一數據在2016年曾達647,021輛，市場占有率2.65%，短短七年，丟失了兩個百分點。

無獨有偶，現代2022年度在華銷量255,070輛，同比下滑23.76%；2016年前，其年銷超114萬輛，市場占有率4.67%，如今卻只堪堪過了1%。

匯總來看，整個韓系車在華市場占有率從2016年的7.31%，跌至2022年1.74%，超美系、法系、英系、意大利系在華市占跌幅總和（-4.89%）。

確實急了，卻沒急對

全球第三，中國墊底，究竟是哪里出了問題？起亞不可能不急。

事實上，就公開信息顯示，從公開信息顯示，自2015年至2020年，東風悅達起亞便先后換了五任總經理，平均一年一位。

2019年9年，現代汽車集團宣布任命李峰為現代汽車（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理，不到兩年，柳昌昇便接任李峰，任職東風悅達起亞總經理。

隨后，起亞便展開了一系列在華變革舉措，其中便包括重組原有合資企業，并在其基礎上同江蘇悅達集團組建了新的合資公司，并全面啟動New Kia中國戰略。

圖片來源：起亞

彼時，起亞方面表示，“企業重組后，一方面會參考全球起亞成功經驗，引入更多的全球體系資源；另一方面，更緊密地結合中國實情，以新勢力創業公司的姿態，重新啟航，更重視中國消費者的需求，更好地實現全球化和本土化結合。”

在此理念下，新合資公司在2022年初便決定增資9億美元，進一步擴大在中國市場的投資。其中便包括先后成立了煙臺技術研發中心、貴州大數據中心，以及位于上海的中國前瞻數字研發中心，研發更加符合中國消費者需求的產品，以確定未來十年在華銷量超400萬輛的目標。

但回過頭看銷量，似乎并未有明顯起色，甚至于在去年被寄予厚望的第五代Sportage獅鉑拓界在經過3個月銷量滑坡后，在2022年12月月銷跌回2000輛，2023年1月更是不足600輛。

也正因此，當身處我國10萬至15萬元最為主流市場的K3煥新上市，卻自降2.3萬元，首次切入9萬元以內市場，刷新了合資陣營中同級車型的最低入門價。

圖片來源：起亞

與其說這是“放飛”，或許是無奈。

要知道，按照蓋世汽車研究院數據顯示，起亞K3曾幾何時也是年近20萬輛的熱銷車型，卻在2022年度銷量不足2萬，2023年1月銷量更只有718輛。

也正因此，重振K3銷量，必須展現出起亞的誠意與決心。

可就在起亞新款K3上市前兩日，比亞迪秦Plus DM-i冠軍版以9.98萬元起售，首次將緊湊級插電式混動轎車售價降至10萬元以內，給無數同級別燃油車敲墻警鐘。

這或許便是讓韓系車企高管破防的導火索。

油還是電，勝負已定

公開資料顯示，楊洪海可謂是汽車行業的營銷“老將”，其曾先后擔任過上汽大通品牌及網絡部總監、營銷總監、MPV事業部副總經理、上汽印尼公司副總經理等職務。2020年4月，楊洪海加盟華晨雷諾金杯出任公司副總裁，全面負責華晨雷諾金杯的市場營銷工作。不過，隨著2022年年初華晨雷諾金杯的破產重整，楊洪海也逐漸消失于公眾視野。

今年2月13日，在新起亞K3的上市活動中，楊洪海以起亞中國首席運營官的全新身份亮相。

事實上，楊洪海先生可謂是業內“老將”，其曾先后擔任過上汽大通品牌及網絡部總監、營銷總監、MPV事業部副總經理、上汽印尼公司副總經理等職務。2020年加盟華晨雷諾金杯出任公司副總裁，全面負責華晨雷諾金杯的市場營銷工作。

今年2月13日，在起亞新K3上市活動中，首次以起亞中國首席運營官身份正式亮相。梳理楊洪海先生社交平臺公開言論不難發現，在他公開新身份后發生了以下四件事：

13日，出席新K3上市；

14日，“站臺”15萬元以內買油車才是王道；

15日，宣揚觀點被嘲；

16日，破防。

而他將主要原因歸結于比亞迪水軍，歸結于“買不起車”的“井底之蛙”。

圖片來源：楊洪海社交平臺截圖

可似乎他忘了，新K3所在的10萬元市場，主攻的便是四五線城市，或是初入社會的消費者，直白點說，便是那些可能“買不起車”的人。

也忘了比亞迪所代表的或許不只是“水軍”，更可能是伴隨比亞迪成長起來的自主品牌新能源擁護者。

要知道，與韓系車在華增速背道而馳的是比亞迪，或者說是整個本土汽車品牌的高速增長。

單以比亞迪為例，2016年其全年銷量不足50萬輛，次年更是跌至40萬輛，卻自2021年以來高速起飛，2022全年收獲186萬新車銷量成績。

與此同時，是本土汽車品牌借助換道新能源，實現從技術“跟隨者”躍居時代“引領者”，且首次實現在2022年市占率超過五成。

當然，我們難以磨滅這一成績背后政策扶持的痕跡，且現下新能源汽車產業發展仍存在諸多待解決的瓶頸，但提前三年完成“新能源汽車滲透率20%”目標，新能源汽車ToC占比超8成，證實了我國消費者對于新能源汽車的接納，更彰顯了汽車電氣化轉型的潛力。

我們也相信，正是看重中國新能源汽車市場，起亞曾預告將在今年初舉辦的EV Day品牌發揮會上，正式宣告進軍中國電動車市場，并將在國內上市全球熱銷的EV6，隨后將在每年在中國推出1-2款基于E-GMP平臺打造的純電動汽車，到2027年將中國市場上市6款EV車型。

起亞旗下首款專屬電動車型ev6；圖片來源：起亞

可是目前，上述規劃不知還會否如期推進，但可以肯定的是，自秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市七天，訂單量就已達到32058單，平均日訂單便超過4500單，逼近起亞汽車2023年1月在華總銷量。

圖片來源：@小迪快報 社交平臺發文截圖

最后的最后，借用@小迪快報 推文，“祝起亞中國首席運營官楊洪海先生新年工作順利。”