近日，乘聯會公布了2021年國內乘用車產銷數據，其中新能源國內零售滲透率達到了14.8%，同比2020年的5.8%的滲透率提升明顯。隨著新能源汽車銷量逐步攀升，也衍生出了退役動力電池回收的千億賽道。

據招商證券研報的分析，按照新能源汽車動力電池4-6年使用壽命以及5-8年的使用年限來測算，2021年年底我國迎來了第一批動力電池退役高峰期。且新能源汽車滲透率逐年快速攀升，動力電池回收市場的未來前景一片大好。

國內電池回收巨頭格林美、電池廠商寧德時代與LG新能源、新能源車企比亞迪和特斯拉等不同組織形式的參與者紛紛涌入動力電池回收賽道角力。據天眼查APP顯示，與動力電池回收相關的企業和組織，在1年內新增了24656家。

然而不同于其他新能源汽車細分賽道，動力電池回收行業并沒有形成巨頭們三足鼎立分割市場的格局，反而呈現出正規機構搶不過“黑作坊”的“畸形”行業態勢。

如何在魚龍混雜的動力電池行業里沙里淘金，建立一個完善且正規的動力電池回收產業鏈，動力電池參與者們似乎還沒找到行之有效解決方案。

一.資源梯次利用的美好愿景，與尷尬的行業價值導向

從資源利用最大化和環保等多角度來看，舊物回收后二次利用釋放殘余值的方式，比直接進行材料拆解再利用的價值要高。

比如手機，當前手機性能普遍過剩，通過二次售賣即可以資源利用最大化，又能間接提高手機的保值率，緩解消費者購買手機的經濟壓力。一般而言，適合二次回收利用的舊物大都為高價值且殘值較高的標品或者“相對”標品(需要一定的處理才能成為等價物)。高價值、殘值率高、“相對”標品，這三大特點就是動力電池回收備受資本追捧的原因。

首先，由于規模效應和技術突破的助力，雖然動力電池占整車成本比例在逐漸下滑，但目前占比仍高達25%，動力電池屬于高價值產品。除此之外，隨著動力電池原材料鈷、鎳、錳、鋰、銅等價格的逐漸上漲，動力電池生產成本劇增，也進一步提高了動力電池的價值。

其次，動力電池容量衰減至額定容量的約80%-70%以下時，就無法滿足汽車動力需求，需要從新能源汽車上“退役”。但此“退役”并不代表動力電池的性能觸底，一般來說，當容量下降至20%時，動力電池的安全性和實用性才會大打折扣，需要被分解，回爐重造。

也就是說，性能衰減20%-80%這一區間，就是動力電池的殘值，殘值率高可以進行二次利用，比如“移植”到低速運行的兩輪車、三輪車、叉車、環衛車等對動能要求不高的領域，以及有儲能需求的行業，比如用鋰電池代替鉛酸電池進行動力電池梯次利用的中國鐵塔。

眾所周知，磷酸鐵鋰電池的循環壽命遠高于三元鋰電池，換言之，磷酸鐵鋰電池二次利用的殘值率也相對較高。理論上，磷酸鐵鋰更符合動力電池回收行業的價值導向——梯次利用后，再通過拆解進行資源再生利用。

但尷尬的是，在當前動力電池回收行業，行業價值導向被“扭曲”，通過資源再生利用提取貴金屬的優先級要高于通過梯次利用挖掘動力電池殘余值，磷酸鐵鋰電池的回收價遠不及三元鋰電池。

之所以造成這種現象，除了三元鋰電池貴重金屬成分較多外，主要是因為行業參與者們無法將“退役”的動力電池做成標品，沒有完善的回收產業鏈，這也引發了動力電池回收行業“劣幣驅逐良幣”的亂象。

二.BUG繁多，OTA升級侵犯隱私?劣幣驅逐良幣，行業急需“互聯互通”

動力電池梯次利用并非簡單的直接替換使用，比如把遙控玩具賽車里的5號電池就可以直接安在遙控器內二次利用，要想把“退役”的動力電池做成標品，廠商們還需要對其進行一定的“改造”。

就像3C產品二次售賣一樣，在銷售之前需要經歷外觀翻新、系統刷機等一系列操作，動力電池行業尚未建立起類似的完整產業鏈。

建立一個完整的回收體系并不容易，“梯次利用的難點不在于拆解(對電池封裝的拆解)，而是缺失電池余量評估和測量體系，僅憑我們拆解后自行評測，成本太高不劃算，效率也低”。某第三方動力電池回收企業的負責人楊啟(化名)向我們表示。

據全國能源信息平臺數據顯示，假設退役動力電池的采購成本為20美元/kWh且可利用率為60%，則電池回收拆解重組成本為71.7美元/kWh。二手的比新的都貴，其中有很大一部分成本出在評測殘余值這一環節。

車主使用習慣的不同，動力電池的殘余值也并不一致，哪怕是同一批同一車型的電池，殘余值也各不相同。因此，梯次利用的關鍵就在于對回收的動力電池進行評測，才能將其轉換成標品售賣。

“車企和電池廠商對電池內部信息和通信協議保密，要想做大，現在只能跟車企和電池廠商合作，動力電池行業本就是賣方市場，現在又要跟車企和電池廠商合作，又多了一個‘爹’”。楊啟說。

也就是說，在行業評測體系尚未建立之前，梯次利用路線都很難跑通，這就造成了資源再生利用路線成為了行業主流。目前，絕大多數被回收的動力電池直接通過干法(冶金熱解)或濕法(酸堿有機溶劑)等形式進行了分解。

但動力電池回收在本質上屬于化工行業，并非所有企業都有資歷參與其中。從2018年至今，工信部只批準了47家企業進入“白名單”。

“白名單”企業因環保、技術、員工健康等考慮，成本偏高，成本增加導致回收價格偏低。而“黑作坊”則沒有這方面的考慮，回收價格偏高搶占了市面上大部分“退役電池”。

據新京報2021年7月報報道，近八成廢舊動力電池流向了“黑市”。每日經濟新聞在2022年年初調查發現，仍有近7成廢舊動力電池沒有流向正規的渠道。

楊啟也表示，盡管其所在的公司尚未進入“白名單”，但在行業里也屬于正規渠道，收不到電池只能向黑市批量進貨。“哪怕不賺錢都要搶規模，回收折扣系數倒掛不算什么，有的企業貼錢都要搶電池”。

車智駕認為，如今動力電池行業劣幣驅逐良幣，擁擠在資源再生利用這條窄道上性價比并不高，梯次回收體系的搭建被進一步推遲。行業急需正規軍抱團取暖告別內卷，引導行業走向正向發展的道路。

三.帶頭作用促進行業正發展，正規企業責無旁貸

從當前動力電池回收上下游產業鏈來看，可以將“正規軍”分為三大類：

1.“自產自收”的價值轉移派。

該派系的核心邏輯在于，基于自身對動力電池全方位信息的充分掌控，借助規模化的汽車銷售網絡回收動力電池，將創造的價值轉移至新車，提升新車的保值率。比如特斯拉、蔚來、威馬等新能源車企。

上述已知，梯次利用的難點在于車企并不愿意對外公布與電池相關的技術，而車企并沒有這方面的困擾，對自家動力電池余量的評測與拆解的效率更高、成本更低。

最為重要的是，車企的銷售網點為用戶提供了極大的便利，通過舊電池換新電池業務可以第一時間接手“退役”電池，對電池的來源了然于胸，對電池后續的流轉也具備權威性。

威馬已經在建立電池追溯編碼規則，使用統一的電池編碼對電池追溯。特斯拉也在去年于國內上線了電池回收服務，按照里程數的定價規則進行電池回收。

通過此項業務，車企間接的提升了自家新能源汽車的保值率，擁有更強的競爭力。但缺點在于，車企對后續動力電池的處置能力不強，需要與第三方合作，比如蔚來與華友能源就達成了戰略合作。

2.以成本考量為出發點的產業鏈延伸派

該派系以電池制造商為主體，其目的有二：一是通過回收電池里的稀有金屬來減少材料成本支出以及緩解材料缺乏的困境;二是通過進軍電池回收行業延伸其在電池領域的產業鏈條，打造第二增收曲線。

電池制造商的優勢在于專業性較高，同時與車企合作較深，容易達成統一戰線。但缺點在于直接面向市場的回收網點缺失，因此，同車企類似，電池制造商大都與第三方合作或者投資控股。

寧德時代早在2015年就收購了廣東邦普，并在2021年宣布投資320億建立產業園。LG能源、比亞迪等大型電池制造商也在加速布局。

3.以合作求供應的利益派

無論是車企還是電池制造商都少不了和第三方合作，這兩者在產業鏈上無法形成閉環給與了第三方切入行業的機會。無論是走純粹的資源再生利用路線，還是和其他利益廠商合作走更為復雜的梯次利用路線，第三方廠商都是以利益為出發點。

除了較為輕松的合作模式外，第三方企業也有野心勃勃的獨角獸企業。比如國內電池回收的龍頭格林美，自2003年就已開展電池回收業務，并計劃到2025年，在全球范圍內建設動力電池回收基地。

總體而言，以上三種派系的正規軍都有推動動力電池回收行業走向正規、提高行業上限的共同目標，利益一致的正規軍應該早日達成合作一致，提高行業門檻，將“黑作坊”剔除在外。

動力電池“粗處理”對環境的危害極大，行業不能也不可以像其他行業一樣慢慢發展，從成長期到泡沫期再到成熟期，應該盡量縮短過渡期，減少不規范的動力電池回收企業對環保造成的壓力。要想達到這一目標，動力電池企業們或許還需要相關法律法規的正向督促。