漢蘭達，一個國內市場經久不衰的車型，大七座城市SUV細分市場的代表作，不僅在當今電動化時代仍是不少消費者家用SUV的首選，也被幾乎其它所有車企都當作標桿競爭。

這其中，合資品牌中鮮有真正能打的，十多年過去了，抵不過漢蘭達更持續的市場表現，更高級別的大眾途昂也不能撼動漢蘭達的地位。與此同時，正值崛起的自主品牌們則紛紛推出了大尺寸七座SUV，希望通過性價比爭奪漢蘭達的地盤。

同屬廣汽的傳祺GS8可以說是最近水樓臺的一個，其它還有更多中大型SUV，榮威RX8、長安CS95、奔騰T99、星途攬月、領克09以及即將發布的榮威RX9。這些“漢蘭達平替”們的名命中往往都帶著數字中最大的“9”，也代表了它們的尺寸和在品牌中的定位。

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本身品牌力不占優勢的自主品牌，一直希望通過用中大型SUV的大空間和性價比從漢蘭達的嘴里搶下一塊肉。它們的特點很鮮明，面對上一代漢蘭達2790mm和這一代2850mm的軸距，不少大尺寸車型已經做到了2900mm以上，而且將價格從漢蘭達的30萬直接降到了20萬甚至以下。

不過，把空間做大、再堆疊上各種看似豐富的智能化功能，這樣的差異化競爭還遠遠不夠，在駕駛體驗、人機工程學、耐久度等方面，自主品牌仍然仍然沒有足夠的產品力做支撐，承擔的角色更多還是一種單純追求空間的工具車，就像是曾經功能琳瑯滿目的山寨機，時間一久問題一多，用起來還是不如大品牌們舒心，那些手握二十多萬的消費者不少還是會選擇加點兒錢買漢蘭達，或其它合資品牌車型。

最近剛剛上市的長安CS95將產品升級為CS95PLUS，在2017年上市之初月銷量一度突破過四千，但現在整個2022年銷量僅為2301輛，月均百臺的水平；許久未更新等待換代成為RX9的榮威RX8，在2022年僅賣出了1576輛；領克09雖然起初呼聲很高，但去年9878的銷量沒能月均過千；廣汽傳祺GS8最初曾經月銷過萬，但后續銷量逐漸走低跌落至兩千左右，直到大概一年前車型全新換代并增加了雙擎系統才重回接近五千月銷量的水平。

而相比之下，2022年漢蘭達憑借同級別中依然領先的空間、動力、舒適、底盤、經濟等全面且均衡的產品力賣出了8.5萬輛，自主品牌們仍然沒能在細分市場中撼動漢蘭達在消費者心中的口碑和地位，也并沒能完成當初推出一眾“9”們所希望達成的市場目標。換句話說，消費者們對于這些平替漢蘭達的自主品牌大七座SUV已經失去了興趣。

誠然，中大型SUV本就不是什么大市場，但曾經銷量排行前面的燃油車則都已經被新勢力們搶了去，自主品牌們沒能完成的事情，現在正被新勢力們接手，誰也沒能想到，尤其是傳統燃油品牌們，新能源的崛起和滲透如此之快。

以蔚小理為代表的新勢力們在電動化和智能化的時代，用一種全新的競爭方式成功切下了這塊蛋糕。蔚來主打相對高一點的40萬以上價格區間，但在智能化和電動化產品的基礎上，用豪華品牌的方式營造了更高端的品牌形象，并打造出了一套完善的用戶服務體系，在品牌建立之初就迅速俘獲了大批用戶。

面對大七座SUV用戶的用車需求，理想精準地切入家庭用車場景，結合了MPV車型的理念，通過傳統百萬級SUV才有的豪華舒適體驗和空前的智能配置，用30多萬的價格碾壓同價格對手，為SUV用戶們提供了一種全新的家庭出行概念。

小鵬經過前幾款車型的嘗試，在G9上依靠自身在自動駕駛和三電系統的技術優勢，擁有足夠鮮明的特點和競爭力，在去年9月份剛剛上市之后，也已經累計賣出了8622輛。而蔚來在2022年全年交付超過12萬輛，即使ES7剛剛推出、ES8剛換新平臺，平均價格也相對偏高，銷量相加也有近3萬輛。理想則主要依靠L9和L8在去年全年交付超過13萬輛。

當然，相比上面說到的那些自主品牌SUV，新勢力產品的平均售價固然要高出不少，但仍不可否認這些觀望大七座SUV的人們越來越多開始被新勢力們所吸引。

不僅如此，新勢力們不僅從自主品牌燃油車手中接替了平替漢蘭達的衣缽，而且成功撼動了漢蘭達的地位，成為了漢蘭達用戶們的另一選擇。雖然2022年漢蘭達賣出8.5萬輛，但相比前幾年動輒超過10萬輛的銷量，仍然面臨著一定程度的下滑。這其中即使有行業遇冷的因素，也不可否認新勢力們迅速上漲的沖擊。

因此，燃油車們當年想通過“平替”的思路來爭奪競爭漢蘭達的市場已經行不通了，而新勢力們田忌賽馬式的降維打擊取得了更明顯的市場成功。這一點不光體現在2022年漢蘭達同期下降的銷量上，我們也發現曾經擠破頭還要加價的漢蘭達甚至也逐漸在終端開始出現了優惠。

國產傳統燃油SUV未來的路將要如何走，是自主品牌們后面更要考慮的問題。