“活下去，像個牲口一樣地活下去！”

文章開篇，直接拋出了這樣一句稍顯突兀的話，出處來自于電影《芙蓉鎮(zhèn)》中的一句臺詞。而此刻，用來形容身處2023年中國車市所有參與者的心境，不知為何顯得莫名恰當(dāng)。

(資料圖)

尤其是經(jīng)歷了三年疫情的陣痛，整個大盤的消費活力遲遲沒有回復(fù)，電動化轉(zhuǎn)型的潮水卻又如同海嘯般奔涌而來，多重因素共同加持下，已然能夠發(fā)現(xiàn)“強(qiáng)者自強(qiáng)，弱者隱藏”的趨勢還在變得愈發(fā)突出。

而剛剛過去的2月，隨著諸多“大魔王”祭出更多殺人誅心的操作與底牌，越來越覺得2023年中國車市的主旋律，正在從“慘烈”轉(zhuǎn)化為令人“窒息”。

也恰恰因為如此，今天這篇文章更想談?wù)勎覀€人的一些認(rèn)知與觀點。雖然在很多讀者看來部分內(nèi)容有些過于主觀，但無論承認(rèn)與否，背后反映出的道理就明晃晃的擺在那里。

話不多說，切入正題。

首先值得聊聊的必然是全新比亞迪秦Plus DM-i入門版9.98萬元的定價，毫無疑問這是一個“掀桌子”的決定，甚至有傳言稱是王傳福親自拍板的。

至于目的非常直接明了，一方面利用插混技術(shù)路線彎道超車，徹底改寫被豐田拉羅拉、日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸等“守擂者”所長期霸占A級家轎市場的格局，另一方面為自己沖擊年銷400萬輛提供最強(qiáng)有力的支撐。

可以說，比亞迪秦Plus DM-i的打法，完全可以視為“舍棄利潤，只要訂單”，而這樣的方式無疑殺了所有合資品牌與自主品牌一個措手不及。

順勢，不禁大膽預(yù)測，上述節(jié)點或許僅僅只是一個開始，接下來在其諸多將要推出的新車上，很有可能再次被復(fù)制。

屆時，如果成真，中國車市也將變得愈發(fā)“窒息”。

當(dāng)然，祭出相似操作的除了比亞迪，不得不談的還有理想L7，一款重新制定30萬級中大型SUV市場游戲規(guī)則的增程式SUV。就某種程度而言，它的到來基本宣判了豐田漢蘭達(dá)、大眾途昂、福特銳界L等競品的慢慢衰落。

加上理想L8、L9的共同圍攻，身為“掌舵者”的李想漸漸有了底氣，所以才會在2022年四季度財報發(fā)布會后的電話會議上喊出，2023年的目標(biāo)是獲得30-50萬元價格區(qū)間SUV市場20%的份額。

相比之下，更加近在眼前的里程碑，則是馬上到來的3月，交付量試圖全力沖擊3萬輛大關(guān)。

屆時，如果成真，中國車市同樣將變得愈發(fā)“窒息”。

而接下來的篇幅，無法繞過的主角必然是特斯拉。實際上，2023年中國車市之所以風(fēng)云突變，最大的誘因還要從其開年那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降聊起。

即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了在華歷史最低價。

行動之堅決，令人感嘆。但在我看來，背后也暴露出深層次的痛點。

其一，特斯拉曾經(jīng)爆棚的累計訂單消耗殆盡，終端新增客戶的乏力也是必須直面的事實，加之剛剛擴(kuò)產(chǎn)完成的上海工廠就明晃晃的擺在那里，所以只能出此下策。

其二，無論Model 3也好，Model Y也罷，礙于推出已久，遲遲沒有煥新，產(chǎn)品力層面曾經(jīng)的領(lǐng)先優(yōu)勢，正在被類似比亞迪、“蔚小理”般的佼佼者不斷蠶食甚至反超，那段非特斯拉不選的日子過去了。

而在“改款”真正到來并且大規(guī)模交付之前，只能被迫用損失毛利率的方式，祭出更多的誠意俘獲人心。

其三，身為掌舵者的馬斯克，對于2023年全球車市的消費活力與真實需求，持有悲觀態(tài)度，認(rèn)為不排除發(fā)生一場大衰退的可能。

也恰恰由于身處這樣一個充滿變數(shù)的大環(huán)境下，必須采用各種方式，讓公司繼續(xù)保持向上增長的勢頭，不然就會再次陷入泥潭。

寫到這里，更想說：“實際上，特斯拉率先挑起的，就是一場不留任何情面的價格戰(zhàn)。”毫無疑問，巨大的壓力，直接拋給了所有身處中國車市的自主與合資品牌們。

也恰恰基于這樣的背景，最近一段時間，大盤愈發(fā)內(nèi)卷之下，能夠深切感受到大多數(shù)新能源車企的被迫跟隨，紛紛選擇割肉降價，甚至開啟賠本求量自保的模式。付出巨大的代價后，終端競爭儼然進(jìn)入到“白熱化”階段。

一場關(guān)乎生死的戰(zhàn)斗，儼然徐徐拉開了帷幕。

而將視角重新拉回至特斯拉身上，僅從來自終端的反饋來看，“官降”之后的收割效果并沒有想象中理想，新增訂單也不及預(yù)期中給力。所以進(jìn)入3月，誰都不能保證這家美國車企不會再一次拿出相同的操作。

畢竟，已經(jīng)有傳言稱，為了愈發(fā)瘋狂的沖量，達(dá)到甚至超越年銷目標(biāo)，特斯拉在華接下來不排除會把Model 3降至20以內(nèi)的可能性，而明年則會推出15萬元左右的廉價版車型。

只不過，截至目前，上述信息仍僅停留在所謂的“謠言”階段，并沒有任何實錘進(jìn)行佐證，但必須知曉的是，結(jié)合過往經(jīng)驗，為了觸及某些必須完成的里程碑，特斯拉并非沒有這樣做的資本與動機(jī)。

一旦這家美國車企的“屠刀”于近日突然落下，純電板塊定價體系無疑會再一次被徹底重塑。

屆時，如果成真，中國車市又將變得愈發(fā)“窒息”。

而既然提及“價格戰(zhàn)”，不得不談的還有蔚來，因為這家新勢力造車正在以一種另類方式參與。

因為就在幾天前，李斌位于官方APP發(fā)布推文官宣，蔚來準(zhǔn)備進(jìn)一步加快換電站的部署速度，讓更多的用戶盡早體驗比加油更方便的換電服務(wù)。

確定了新的目標(biāo)，決定2023年新增1000座換電站，到2023年底累計建成超過2000座換電站。

并且據(jù)李斌表示，新增的1000座站中，400座左右會建設(shè)在高速公路服務(wù)區(qū)或者高速口，加快高速換電網(wǎng)絡(luò)布局速度；約600座會部署在城區(qū)，重點布局有一定用戶基數(shù)、還沒有換電站的三四線城市與縣城。

更為令人欣慰的是，相關(guān)團(tuán)隊已經(jīng)在按照這個新的目標(biāo)進(jìn)行全方面的準(zhǔn)備。目前三代站的量產(chǎn)工作進(jìn)展順利，預(yù)計4月份開始可以大規(guī)模量產(chǎn)，5月份換電站部署將提速。從6月份開始，將基本保持每月120-150座換電站的建設(shè)速度。

作為旁觀者，見證了上述決定，不禁感嘆道：這是一筆“穩(wěn)賺不賠”的生意，因為恰恰有了上述長板的存在，對于品牌口碑層面、產(chǎn)品推新層面、終端銷售層面，都能形成很好的反哺與助力。

用更通俗易懂的話來講，換電站建的越多、建的越廣，對于蔚來越有利。并且可以十分肯定的是，關(guān)于補(bǔ)能維度幾乎已經(jīng)沒有人能卷過這家新勢力造車，而它必然會把該方面的優(yōu)勢越拉越大。

寫到這里，接連復(fù)盤了幾家新能源領(lǐng)跑者2月的所作所為，還是與文章開篇的觀點一致，越來越覺得2023年中國車市的主旋律，正在從“慘烈”轉(zhuǎn)化為令人“窒息”。

所以想要再次呼吁每一位參與者，尤其是對于守舊者與弱勢者，“放棄那些不切實際的幻想，好好考慮怎樣活下去。”

即便像是牲口一樣……