李想的魔力在于，他總能用一句話，將汽車圈的辯論推向高潮。

近日李想提出了一個新概念，他認為到2025年年底，新車銷量中NEV（新能源）的占比會達到80%以上，新能源五大常任理事品牌將誕生。

把新能源車市場的格局比喻成國際格局，這思路既新穎又大膽。有意思的是，李想本人并未暗示“五?！崩锒加姓l，但網絡上卻已是唇槍舌劍。

順著李想“五常”的思路，有人覺得這五家就是比亞迪、特斯拉加上蔚小理，畢竟它們走得穩，品牌影響力也夠大。

(相關資料圖)

也有人認為不能只看現在，比亞迪、特斯拉固然少不了，但未來其他三家也可能是華為、小米和蘋果，畢竟科技是智能汽車的第一驅動力。

而在缸哥看來，未來的新能源汽車市場必定由中國品牌引領，并在“五?！钡幕A上，形成“X超多強”的基本格局。

這個X，可能是“一”，可能是“二”，甚至更多。

從銷量維度來說，目前的“一超”是比亞迪。今年一季度，比亞迪累計銷量突破了50萬輛，遙遙領先于亞軍特斯拉（13.74萬輛）和季軍廣汽埃安（8.03萬輛）。

但考慮到特斯拉的“功底”無比扎實，在堪稱變態的成本控制下，還會時不時祭出降價這個大招，因此它仍是中國品牌未來幾年最強的對手，也是當下“二超”的唯二之選。

選出“X超”的思路比較清晰，復雜的是如何界定后面的“多強”。因此除了銷量之外，我們還得從長遠的角度來討論“多強”，以及有可能進入“多強”的勢力。

“多強”的第一股力量，毫無疑問是御三家“蔚小理”。

憑借著對產品的極致把控，三家中理想暫時沖得最猛，比如它本月第三周的交付量就突破了7000臺，L7、L8、L9組成的產品矩陣，給了李想本人極大的信心。

提出“五?！备拍?，說不把自己考慮進去那是假的。

近來理想的動作也頗為頻繁，比如發布AD Max 3.0、開啟4C超級充電站、L系列車型OTA 4.4等，此外理想還表示，到2025年會擁有5款高壓純電車型。

但問題也來了，理想目前極度依賴增程式動力，換句話說它的勢頭是增程車型給的，而未來必定屬于純電車型，理想的純電車好不好賣，仍是個未知數。

至于目前產品數量最多、定位最高端的蔚來，也有著不小的煩惱。正如創始人李斌所說：實現盈虧平衡是今年的目標。

沒錯，蔚來車賣得越多，虧得越多。2022年全年，蔚來凈虧損高達144.371億元，同比增長259.4%，為三家中最高。剛走出ICU，又創造了“歷史性”虧損，蔚來的扭虧為盈遙遙無期。

這樣的虧損與蔚來的模式息息相關，比如節假日的免費換電服務，確實會獲得用戶好評，卻也十分燒錢；此外，一直被消費者吐槽的產品定位不清晰問題，亦不容忽視。

三家中最有潛力的，其實是暫時掉隊的小鵬。堅定不移走純電+技術路線的它，反而后勁最強，它的很多“動作”都在引領行業，這點與特斯拉很像。

比如在小鵬的推動下，國內新能源車市場陸續進入了智能座艙時代、800V高壓時代、城市輔助駕駛時代等，并且小鵬每一款新品的發布如G6，都有許多“黑科技”傍身。

新能源車市場的競爭不是200米速度賽，而是1500米耐力賽，那些暫時跟在后面跑的選手，也萬萬不可輕視，小鵬“拐點”已至，我們且看誰能笑到最后。

第二股力量，是傳統品牌旗下的新能源勢力。

這股勢力可以看成是“地主家的兒子”，它們有錢有地，一旦All in新能源領域，那么獲得的加速度甚至比造車新勢力還要強。

目前跑在前頭的是廣汽埃安和通用五菱，一季度的戰績緊跟在比亞迪和特斯拉之后。埃安憑借著主流的定位，以及B端C端的共同發力，銷量力壓蔚小理，風頭正盛。

埃安要做B端市場王者已經不是秘密了，利用B端的口碑，可以反哺C端市場，另外未來的自動駕駛也可與B端有機結合，這樣的破局思路未嘗不可。

與其他品牌不同，五菱則在微型電動車市場大放異彩，宏光MINI EV一度是國內新能源車銷冠。但目前看來，五菱的危機是比較大的，一方面是低端電動車利潤低，另一方面是單個爆款的抗風險能力弱。

相比之下，吉利集團、奇瑞集團旗下的新能源車反而有前景。吉利集團目前手握極氪、銀河、幾何等多個新能源品牌，產品覆蓋了各個價位，把“多生兒子好打架”的戰略玩得很轉。

奇瑞今年也發布了新能源戰略，新能源子品牌iCAR應時而生，除此之外，奇瑞繼續借著原有的捷途、奇瑞、星途三大品牌，不斷推出差異化的新能源產品。

長遠來看，吉利、奇瑞的新能源戰略抗風險能力更強，并且燃油車端的營收，還可以為新能源板塊“輸血”，同時原有的品牌口碑也可以利用起來，這是造車新勢力不具備的優勢。

合資方面的代表便是大眾，2022年，南北大眾新能源車銷量合計超過19萬輛。圈內有言：只要大眾肯砸錢，那么造出好的電動車也不難。

事實也正是如此，大眾的“ID帝國”已初步建立起來，并且大眾也愿意直面自己的劣勢，比如車機體驗差，3年之后，誰也說不準大眾會不會延續燃油車的輝煌。

此外，嗅到了危機的BBA，如果不是真的想把自己送走，那么未來三年也會拼命轉型，如寶馬的新能源戰略就已初見成效，它們畢竟有著品牌光環。

最后一股力量，則是以華為為代表的科技勢力。

華為雖沒有親自下場造車，但的確是“跨界造車”的最強代表，以問界一家的力量，自然還不夠格進入“五常”，但若是以“問界生態”或者是“華為汽車聯盟”，那結果就不一樣了。

華為的模式，尤其是智選車模式，注定了它會形成自己的“聯盟”，只要有車企想少奮斗十年，那么華為的Drive ONE電驅、HarmonyOS智能座艙、ADS智能駕駛就有市場。

在這樣的模式下，華為汽車聯盟更像是世界格局中的“歐盟”，在未來的新能源車市場中，會凝聚成一股不可忽視的力量。

當然，這個領域還有尚未正式“起跑”的小米、蘋果、索尼等品牌，未來是否有機會成為“X超多強”中的多強，還有待觀察。

值得一提的是，“X超”和“多強”之間的護城河也并非不可跨越，“強國”如果能實現三級跳，那么也同樣有機會成為“超級大國”。

最后，所謂的“五?！泵麊?，不是車企、媒體說了算，而是消費者說了算，瞬息萬變的新能源車市場，三年必定會天翻地覆。

缸哥倒是希望屆時能有更多中國品牌沖出去，希望到2025年李想回看自己這段話時，能夠來一句“當年草率了”。