編前：在“雙碳”目標推動下，動力電池回收利用成為新的產業風口，大批企業競相涌入，一時好不熱鬧。但目前，電池回收行業仍然是散亂差的現狀，網點、業務量以及運輸等環節都存在明顯短板，制約動力電池回收規?；l展。據此，本報深入走訪電池回收企業、車企，厘清問題，推出“電池回收規模化之困”系列報道。

雖然新能源汽車動力電池回收已經進入大規模增長階段，但實際上，正規網點的回收量卻僅達到20%左右。這種現象不僅使得花大力氣建設的正規回收網點無用武之地，造成很大的空置率，而且流向非正規回收渠道的動力電池也引發系列問題，擾亂了動力電池回收行業的正常發展。

1度電高至100元　電池私人回收走俏

按照動力電池5～8年的使用周期，及動力電池載電量低于80%需退役的政策要求，我國新能源汽車動力電池回收即將步入大規模增長階段。中國汽車技術研究中心有限公司發布的數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量約為78萬噸。證券研報分析稱，如果按照動力電池4～6年的使用壽命來測算，2014年生產的動力電池在2018年開始批量進入退役期。從2021年開始，我國迎來第一批動力電池退役高峰期。但事實上，市場端反饋的情況顯示，通過正規網點回收的動力電池只占20%左右。

李先生是北京最早一批純電動車車主之一，他幾年前花費10余萬元購買的一輛純電動汽車，如今續駛里程大幅縮減，使用體驗不佳，這讓他萌生換一輛車或電池的想法，但去市場上跑一圈下來卻大失所望。換電池大約需要6萬元左右，再加點錢都可以買一輛新車了。“我覺得不太劃算。如果在4S店置換車輛，折價較低，但如果把電池拆下來直接賣掉，有些商家的報價甚至高于4S店整車的回收價格。”李先生告訴記者，4S店甚至不太愿意回收舊車或者電池包，給出極低報價的同時，有些工作人員會推薦消費者繞開正規回收網點，私下處理電池包。

記者在網絡端搜尋動力電池回收相關企業，很容易就找到很多聯系方式，詢問過后，他們均報出較高的回收價格，甚至有些人給出1度電(千瓦時)100元的高價，而這一價格遠高于正規網點的報價。但談到回收企業資質問題時，他們均避而不談，這些企業也就是小作坊、非正規回收企業。借助網絡等方式，這些非正規回收網點大量存在。更關鍵的是，在退役動力電池回收行業拍賣之風盛行，價高者得的拍賣機制下，大量退役動力電池都流向了非正規回收渠道。車企、租賃公司、共享出行企業在大規模處理退役動力電池時，也都普遍采用拍賣的方式。

2018年的數據顯示，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家“白名單”回收企業，僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池，其余動力電池不知所蹤，即流向非正規回收網點。有業內人士透露，目前，正規網點回收的動力電池占比僅20%左右。

正規網點閑置　動力電池回收混亂

為保障電池回收行業有序發展，工信部2018年發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任。2018年至今，共27家企業進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的名單，即“白名單”。

此后，國家發改委等管理部門聯合發布通知，提出完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系;工信部等5部門聯合印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，加快推進動力電池回收利用體系建設。動力電池回收網點的建設提速。截至去年9月底，171家新能源汽車生產及綜合利用企業已在全國設立回收服務網點9985個。

為了建立這些正規網點，企業需要花費大量的人、財、物，但閑置之下，大部分網點運營難言盈利。甚至有些網點因為看不到前路而不得不轉行，給網點建設蒙上陰影。藍谷智慧(北京)能源科技有限公司能源集成部總監王曉鵬介紹，要進入“白名單”，企業需要符合50多項評審條件，該企業2019年僅廠房改造就投入數百萬元。而對于回收網點，也需要滿足場地面積不低于15平方米等條件，回收網點在倉儲和運輸方面都有嚴格的規定。而這些合規操作產生的成本，直接導致這些正規回收網點/企業在收購退役電力電池時失去價格優勢。

瑞薩科林(上海)新能源有限公司總經理郭紅松表示，非正規回收網點/企業不重視環保、消防等環節，也不遵守相關政策要求的網點/場方建設方面的要求，讓他們在電池回收中有天然的價格優勢。甚至有些非法回收只做“二手中間商”，只是回收，并不做任何處理，而是把回收來的電池賣給一些專門做回收處理的企業，賺取差價。

在正規網點“吃不飽”大量閑置的情況下，動力電池的回收陷入混亂狀態。中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，因為國內動力電池回收的標準仍然未統一，而且市場上的大型回收企業還處于發展階段，回收方式、定價模式仍是市場發展的初期，因此還沒有形成系統化的動力電池回收體系。無論是電池的使用方，還是回收端普遍缺乏專業的理論認識與市場模式的經驗積累，使得在電池回收、收集和運輸過程中產生了諸多問題。

加強監管嚴格溯源　網點正規化迫在眉睫

寧德時代一位相關負責人表示，早期動力電池產業規模小，且未錄入國家溯源管控系統，進入市場后進行多方流轉，導致大部分廢舊動力電池并沒有回到正規回收渠道，極大影響了電池回收規范企業的業務開展。盡管目前，國家已經建立了動力電池的溯源管理機制，但在執行層面卻存在一些問題。面對當前動力電池行業存在的問題，網點的正規化管理迫在眉睫，而要完善回收網點的正規化，必須加強監管、嚴格執行溯源管理機制。

張瑩強調，為推動動力電池回收利用市場體系建設，解決動力電池回收利用產業存在的實際問題，主管部門要積極推動落實生產者責任延伸制，制訂新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，開展新能源汽車動力蓄電池回收網點建設，推行動力蓄電池回收利用溯源管理制度。并根據市場發展的需要增加新能源汽車回收拆解方面的技術規范與要求，對動車電池的各個環節進行政策指引，鼓勵市場化創新發展，形成良性生態且全面規范化發展。

在市場監督管理上，各級政府要強化落實，并推行示范企業，鼓勵優質企業探新，嚴厲打擊劣幣現象。“既要有‘白名單’，也應有‘黑名單’，一是為了健全市場信用體系，使得企業更自律;二是對行業進行動態管理，加強事中事后監管。”張瑩強調，各方責任要清晰，生產企業履行生產者責任，在電池的全生命周期中與中間服務環節、末端回收利用端加強信息互通，以確保動力電池的高效回收利用率及無害化、資源化處置。

郭紅林提出，因為同業競爭的存在，共享回收網點的可能性很小。因此，建立獨立的第三方回收渠道非常必要。第三方回收渠道可以幫助企業以更低的運營成本完成電池回收處置。未來，動力電池的回收過程中，合作也將成為一種趨勢。無論是回收層面，還是梯次利用等層面，合作可以進一步降低成本，提高各方收益，從而促進動力電池回收更好發展。

張瑩表示，做好新能源動車電池的回收和利用，仍需政府政策引導，企業落實責任，各參與方都做好自律，加強各個環節的信息共享與信息流轉的溯源，多方協同，共聯互通。而強化監管、建立聯動的管控機制、加強溯源管理也是工信部等管理部門未來推進動力電池回收管理的重點。