分析指出，車企在向電動化、智能化轉型過程中，對中高端人才的競爭是趨于激烈的，股權激勵的核心還是在于留住人才，幫助員工和公司實現更深入的綁定。

4月22日晚間，比亞迪發布公告稱，公司擬回購股份用于員工持股計劃，預計回購金額不超過18.5億元，不低于18億元，回購價格不超過300元/股，擬回購股份的種類為公司發行的人民幣普通股(A股)。

與此同時，比亞迪也披露了《2022年員工持股計劃(草案)》(以下簡稱“《草案》”)。《草案》顯示，參與本員工持股計劃的總人數不超過1.2萬人，員工持股計劃將通過非交易過戶等法律法規允許的方式受讓公司擬回購的公司股票，受讓價格為0元/股，參與對象無需出資。

豪擲18億元回購股份，0元/股的價格受讓給員工，比亞迪這一舉措背后，吸引和留住優秀人才，充分調動核心骨干人員的積極性無疑是重要原因之一。汽車行業競爭愈發激烈，車企人才保衛戰升級。近年來快速崛起的造車新勢力，以及跨界而來的科技公司用高薪和股權激勵機制等從傳統車企手上搶奪市場份額和高端人才，倒逼傳統車企加速改革，應對組織形態競爭，同時防止核心人員流失。

18億元回購股票，推“0元購”式員工持股

事實上，股權激勵、股份獎勵、員工持股等激勵機制在汽車行業早已有之。不過，比亞迪此次推出“0元購”式員工持股在汽車行業并不常見。

公告表示，在回購股份價格不超過人民幣300元/股的條件下，按回購金額上限人民幣18.5億元測算，預計回購股份數量不低于616.67萬股，約占公司目前已發行總股本的0.212%;按回購金額下限人民幣18億元測算，預計回購股份數量不低于600萬股，約占公司目前已發行總股本的0.206%，具體回購股份的數量以回購期滿時實際回購的股份數量為準。

以4月21日比亞迪股票收盤價234.04元/股測算，此次員工持股計劃涉及的標的股票數量不超過790.46萬股(占公司目前總股本的0.27%)。

此次回購股份用于實施員工持股計劃。該員工持股計劃的參與總人數不超過1.2萬人，參與對象包括公司職工代表監事和高級管理人員(共14人)以及比亞迪集團的中層管理人員、核心骨干員工(不超過11986人)。從分配比例上看，職工代表監事和高級管理人員共14人擬分配55.33萬股，占總份額比例達7%;其他員工擬分配約735.13萬股，占總份額的93%。

此次員工持股計劃將通過非交易過戶等法律法規允許的方式受讓公司擬回購的公司股票，受讓價格為0元/股，參與對象無需出資。如未能在股份回購完成之后36個月內完成轉讓，未使用股份部分將履行相關程序予以注銷并減少注冊資本。

比亞迪員工持股計劃涵蓋了技術、運營、營銷、綜合等集團各崗位的核心員工。比亞迪方面表示，這群員工是公司戰略的主要執行者及團隊的中流砥柱，對公司整體業績和長期持續穩定的發展具有至關重要的作用和影響。此舉有利于公司建立和完善利益共享機制，提高員工凝聚力和公司競爭力，實現企業的長遠可持續發展，進一步提升公司價值，為股東帶來持續、穩定的回報，實現股東利益最大化。

分三期解鎖，2022年沖刺30%營收增長

值得注意的是，比亞迪也給員工持股計劃設定了業績考核標準和買賣限制。

《草案》明確，以本員工持股計劃持有的標的股票分三期解鎖，解鎖時點分別為自公司公告最后一筆標的股票過戶至本員工持股計劃名下之日起滿12個月、24個月、36個月，每期解鎖的標的股票比例分別為30%、30%、40%。每期具體解鎖比例和數量根據公司業績考核及個人業績考核結果確定。

此次員工持股計劃以2022-2024年三個會計年度為業績考核年度，每個會計年度考核一次，以上一年的營業收入為基數，每年營收增長率分別不低于30%、20%和20%。

公告指出，若公司業績考核指標均達成，則本員工持股計劃每期對應的標的股票權益均可解鎖。若某一解鎖期對應的公司業績考核指標未達成，則該解鎖期對應的標的股票權益不得解鎖，由公司以0元價格收回。

根據比亞迪此前披露的2021年全年業績報告，2021年實現營業收入為2161.42億元，同比增長38.02%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，同比下滑28.8%。這也意味著，要想實現第一個解鎖，比亞迪今年的營收不得低于2809.85億元。

4月18日，比亞迪發布的業績預告顯示，今年一季度公司歸屬于上市公司股東的凈利潤預計約6.5億元-9.5億元，同比增長174%-300%。

需要注意的是，比亞迪員工持股計劃已獲公司董事會審議通過，但還需要獲股東大會批準后方可實施。

車企人才保衛戰升級

汽車行業競爭愈發激烈，一度扮演顛覆者角色的造車新勢力，以及跨界而來的科技公司用高薪和股權激勵機制等打響人才搶奪戰，近年來大量行業高端人才加入新造車隊伍，傳統車企面臨“失血”狀態。

此前有消息稱，小鵬汽車總裁顧宏地年薪高達4.35億元。小鵬汽車回應稱，該高管對外公開的薪資里，99.5%以上為多年累積的股權激勵，并非一年中的收入，該高管的實際年薪為200余萬元。但也不難看出造車新勢力股權激勵的誘惑之大。

造車新勢力快速崛起，從傳統車企手上搶奪市場份額和高端人才，倒逼傳統車企加速改革應對組織形態競爭，同時防止核心人員流失。

事實上，為了留住人才，廣汽集團、上汽集團、長安汽車、長城汽車、吉利汽車等上市公司此前均實施過高管、骨干人員持股，或是股權混改、員工持股等機制。今年3月，廣汽埃安披露了混改的最新進展，采取非公開協議增資的方式，實施679名員工股權激勵及廣汽研究院115名科技人員以“上持下”方式(上級公司員工持有下級公司的股權)持有廣汽埃安股權。

有分析指出，車企在向電動化、智能化轉型過程中，對中高端人才的競爭是趨于激烈的，股權激勵的核心還是在于留住人才，幫助員工和公司實現更深入的綁定。

有獵頭表示，“目前汽車行業高端人才緊缺，尤其是自動駕駛與感知算法的人才最受歡迎，許多新造車公司想盡辦法給出非常具有吸引力的待遇去挖傳統車企的人。我們幾乎在和各行各業搶人，在軟件端跟互聯網企業搶人，在硬件端跟智能制造企業搶人。”

數據顯示，我國汽車行業從業人員總數約為550萬人，其中從事研發工作的有55萬人，而智能網聯技術研發人員總數僅為5萬人。隨著智能網聯汽車產業的發展，行業對軟件類人才的渴求也越來越迫切。《智能網聯汽車人才需求預測報告》測算，“懂汽車+懂軟件”的復合型人才極度缺乏，預計2025年智能網聯汽車人才凈缺口為3.7萬人(快速發展情境下)，是目前智能網聯汽車研發人員存量的69.4%。

“人才大戰十分激烈，車企之間挖人屢見不鮮，我們每個月至少收到兩次高薪挖人的信息。”某新能源汽車高管表示，在發展方向正確的情況下，人才是關鍵因素之一，面對新能源汽車發展趨勢，車企紛紛采取一系列激勵機制，促進技術研發骨干以及管理高層等關鍵人才與企業形成利益共同體。