曾經(jīng)的豐田汽車很牛，憑真本事走上神壇。

精益生產(chǎn)理論最初由豐田汽車創(chuàng)立

被譽為全球最賺錢的汽車公司

混合動力技術(shù)獨步天下

最早推出燃料電池汽車Mirai

今天的豐田汽車銷量依然很高，但卻不太能享受到人們崇拜的目光。豐田汽車為何開始從神壇跌落?電動化浪潮席卷全球，豐田汽車沒能及時跟上，這個戰(zhàn)略失誤或許是重要原因。

豐田領(lǐng)跑混合動力路線

1997年，豐田推出第一代普銳斯，這也是全球第一輛混合動力汽車。普銳斯區(qū)別于傳統(tǒng)的燃油汽車，引入了電機輔助功能。為何要推混合動力?把時針往前撥，豐田汽車看到了什么?

1973年，大名鼎鼎的寶馬2002 turbo于法蘭克福車展上正式問世;1977年奔馳制造的C111原型車靠著一臺五缸渦輪增壓柴油機不斷刷新世界速度記錄。渦輪增壓可以提高發(fā)動機進氣量，從而提高發(fā)動機的功率和扭矩，讓汽車動力更足，比如，1.8T渦輪增壓發(fā)動機經(jīng)過增壓之后，動力可以達到2.4L自然吸氣發(fā)動機的水平，油耗量卻并不比1.8L發(fā)動機高多少。這一重大的技術(shù)進步受到歐美汽車公司的普遍歡迎，越來越多車型采用渦輪增壓技術(shù)。到上世紀80年代中期，許多歐美卡車制造商也采用渦輪增壓技術(shù)。

歐洲汽車公司憑借渦輪增壓技術(shù)已經(jīng)處于市場的領(lǐng)先地位，很難實現(xiàn)超越。豐田另起爐灶研發(fā)混合動力技術(shù)，內(nèi)山田竹志扛起了大旗，因此也被稱為“混合動力之父”。內(nèi)山田竹志在接受媒體采訪時表示，油電混合動力可以將電動化與傳統(tǒng)動力總成結(jié)合起來，不需要特別的基礎(chǔ)設(shè)施，消費者可以買后直接使用。

內(nèi)山田竹志的堅持與誤判

內(nèi)山田竹志在普銳斯的研發(fā)上傾注了大量的心血，對它的喜愛時常溢于言表，在其歷任豐田汽車技術(shù)部門負責人、副會長、會長時都堅定地表達了發(fā)展混合動力的決心。

內(nèi)山田竹志為何如此堅持?他認為，無論電動車、插電式混動還是混動汽車，共同點都在于電池、電動機和轉(zhuǎn)換器是必需的關(guān)鍵部件，豐田在上述3個關(guān)鍵部件的開發(fā)上已經(jīng)有了足夠的技術(shù)儲備。混合動力技術(shù)是豐田新能源汽車的核心，從混合動力過渡到其他技術(shù)相對容易。

內(nèi)山田竹志曾對外解釋了豐田的混動系統(tǒng)，以豐田混合動力系統(tǒng)為基礎(chǔ)，擴大電池容量并去掉發(fā)動機和油箱，就變成了純電動車;把電池容量稍微擴大一些，同時增加一個外部可充電的裝置，就是外插充電式混合動力;把發(fā)動機換成氫燃料電池堆，加兩個儲氫罐，就是氫燃料電池車FCEV。

內(nèi)山田竹志在接受媒體采訪中，也透露出看淡純電動汽車的態(tài)度。歸納內(nèi)山田竹志多次接受采訪的觀點，大致為以下幾個方面：

1、 如果快速普及純電動汽車，幾乎所有車企都會虧損，豐田也不例外;

2、 續(xù)駛里程、充電時間、電池壽命等亟待解決的課題還有很多，汽車全部電動化時代不會到來。

3、 2030年純電動汽車銷售比例不可能達到30%。

這些觀點的發(fā)表時間都在數(shù)年前，現(xiàn)在來看，內(nèi)山田竹志對電動汽車的發(fā)展出現(xiàn)了誤判。特斯拉已成為全球第一家實現(xiàn)盈利的電動汽車公司，2021年財報顯示，特斯拉已經(jīng)連續(xù)10個季度實現(xiàn)盈利。比亞迪放棄燃油汽車，專攻新能源及混合動力，也成為中國國內(nèi)實現(xiàn)盈利的新能源汽車企業(yè)。

目前，純電動汽車在續(xù)駛里程、充電時間、電池壽命等方面還存在許多問題，不過，近年來電池技術(shù)進步，續(xù)駛里程問題正在減弱，寧德時代麒麟電池續(xù)駛里程可達1000公里，多家企業(yè)推出的新車續(xù)駛里程超過600公里，消費者的抱怨已從續(xù)駛里程轉(zhuǎn)向充電便利性。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，車主在選擇充電樁時會綜合考慮充電時長、停車收費等因素。高達87.9%用戶充電時選擇120kW及以上的大功率充電設(shè)施，而60kW以下的充電設(shè)施用戶選擇率僅為1.6%。另外，電動汽車8年或10萬公里的質(zhì)保已不稀奇，這說明電池的循環(huán)壽命已大幅度提高。

我國電動汽車的滲透率在跨過5%的重要節(jié)點后，沒用多長時間就越過了10%的節(jié)點。公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2022年9月底，全國新能源汽車保有量達1149萬輛，占汽車保有量的3.65%，2022年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車371.3萬輛，同比增加184.2萬輛，增長98.48%，占汽車新注冊登記量的21.34%(滲透率)。按照這樣的發(fā)展趨勢，2030年，我國電動汽車銷售比例大概率會超過30%。

押寶固態(tài)電池

現(xiàn)任豐田汽車社長豐田章男與內(nèi)山田竹志對待純電動汽車的看法有所不同，豐田章男高度重視全球純電動汽車的發(fā)展，尤其是中國推行新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略帶來的市場變化，豐田汽車曾經(jīng)推出鋰電池的BEV，但鋰電池的種種弱點讓豐田汽車失去了耐心，自Rav4 EV停產(chǎn)以來，豐田再沒有推出過一款純電池動力汽車。

豐田汽車在對待電動汽車發(fā)展上存在內(nèi)部分歧，“普銳斯之父”的內(nèi)山田竹志對純電動汽車持悲觀態(tài)度，豐田章男則緊跟時代潮流。

2016年12月，豐田汽車成立了純電動事業(yè)部，由豐田章男直接領(lǐng)導(dǎo)。該事業(yè)部計劃到2020年初推出超過10款電動車，并在2025年前進一步將旗下發(fā)動機車型種類削減為零。

豐田汽車的人事調(diào)整一般在每年的4月1日，2017年的人事調(diào)整與往年不同，董事會規(guī)模再次被削減，從12人減到9人，包括3名外部董事;51名核心管理層里面，29人更迭。在這次人事調(diào)整中，最引人注目的是，4名副社長中兩名“年富力強”的副社長直接被下課。其中一位是64歲的加藤光久，豐田前任CTO、豐田汽車混動及氫燃料電池主要推進者，也是純電動計劃的主要反對者。

豐田章男清除了反對聲音后，宣布2020年將推出第一款電動汽車。彼時，業(yè)界普遍猜測豐田將推出固態(tài)電池汽車。這種猜測不是空穴來風。有專家曾查詢1997年至2017年日本國內(nèi)備案環(huán)保汽車電池的相關(guān)專利，豐田汽車公司共有2434篇專利。從豐田申請專利來看，2006年開始全固態(tài)電池的比例逐漸升高，特別是2010年以后達到了半數(shù)以上。從2012年開始整體縮小了環(huán)保汽車電池的申請范圍，開發(fā)資源集中在全固態(tài)電池上。

記者多次報道固態(tài)電池領(lǐng)域，采訪過多位專家，中科院物理所研究員李泓告訴記者，固態(tài)電池主要有3種，聚合物全固態(tài)、氧化物全固態(tài)、硫化物全固態(tài)。豐田汽車走的是硫化物全固態(tài)路線。

中科院青島生物能源與過程研究所研究員崔光磊曾去日本考察固態(tài)電池研發(fā)情況，他告訴記者，從國內(nèi)外研發(fā)進展來看，固態(tài)電池在汽車領(lǐng)域的商業(yè)化還需要幾年時間，短期難應(yīng)用于汽車領(lǐng)域。豐田汽車是硫化物固態(tài)電池龍頭企業(yè)，幾乎壟斷了硫化物電解質(zhì)專利，于2010 年率先推出了硫化物固態(tài)電池。但在崔光磊看來：“這僅僅是一種宣傳，并沒有實用性的固態(tài)電池面世或產(chǎn)業(yè)化。”

硫化物固態(tài)電池接觸性好，整體的離子電導(dǎo)率性能非常好，據(jù)稱是人類所發(fā)明的所有固態(tài)電池材料中唯一能超過液態(tài)電解液離子電導(dǎo)率水平的材料。或許這項優(yōu)異的材料特性鼓勵了豐田汽車的研發(fā)人員，讓他們充滿信心在2020年推出固態(tài)電池汽車。

但是，硫化物固態(tài)電池也有難以克服的缺點。硫化物化學(xué)活性很強，與空氣、有機溶劑、正負極活性材料反應(yīng)強烈，尤其是與水接觸后直接產(chǎn)生硫化氫，而硫化氫是有毒有臭味的氣體。全球發(fā)展固態(tài)電池有幾個共同的認識，能量密度更高，安全性更強等。硫化物固態(tài)電池的安全性差強人意，有違發(fā)展固態(tài)電池的初衷。

豐田章男調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，把豐田汽車拉回到正確的發(fā)展軌道上，但押寶固態(tài)電池，從戰(zhàn)術(shù)層面看似乎再次失算了。

豐田很賺錢 攤子鋪得很大

豐田汽車被譽為全球最賺錢的汽車公司，看財報可以發(fā)現(xiàn)，其多年來財務(wù)指標顯示出良好的發(fā)展前景，豐田章男主導(dǎo)的改革取得了成效。

在組織架構(gòu)上，豐田汽車引入地區(qū)CEO制，各地主管有決策權(quán)，使決策更加貼近各地區(qū)實際，引入“社內(nèi)公司制”，把按職能劃分的組織架構(gòu)變?yōu)橐?ldquo;產(chǎn)品”劃分;在研發(fā)上，豐田汽車推出TNGA架構(gòu)，確保產(chǎn)品擁有出色產(chǎn)品性能的同時實現(xiàn)高度零部件共享;在生產(chǎn)上，豐田汽車聯(lián)合零部件供應(yīng)企業(yè)，通過VA(價值分析)、制造改革等措施，不斷降低生產(chǎn)成本，一個突出的例子就是豐田汽車的產(chǎn)能利用率是全球最高的，達到82%。

企業(yè)賺錢了，自然可以拿出部分利潤投入到研發(fā)中，實現(xiàn)良性循環(huán)。豐田汽車也是這么干的，2021年，豐田汽車公布了最新電氣化戰(zhàn)略，到2030年將累計投入8萬億日元(折合人民幣4480億元)用于技術(shù)研發(fā)和設(shè)備投資，主要針對純電動、混合動力以及燃料電池等電氣化車型。

這筆費用不算低，但豐田汽車研發(fā)的攤子鋪得很大，即便投入這么多也有相當大的壓力，尤其是有些研發(fā)投入長期難以見效，在內(nèi)部難免產(chǎn)生反對聲音。

豐田混合動力技術(shù)正在逐步推廣，研發(fā)費用不能節(jié)省。豐田汽車集中力量攻固態(tài)電池，聚集了數(shù)百人的研發(fā)隊伍，這種規(guī)模在固態(tài)電池領(lǐng)域是最大的。在中國市場，渦輪增壓汽車很暢銷，盡管豐田堅持混合動力路線，但面對市場需求，也投入了大筆資金研發(fā)渦輪增壓技術(shù)。豐田對燃料電池汽車技術(shù)也相當看重，前后累計投入了數(shù)十億美元。這幾大研發(fā)都是大項目，都非常需要資金支持，在資源有限的情況下，對某些項目出現(xiàn)反對聲音就不足為奇了。

2015年1月5日，日本豐田公司在美國拉斯韋加斯國際消費電子展的媒體預(yù)展上宣布，該公司約5680件氫燃料電池專利技術(shù)將免費開放給同行使用，旨在推動并主導(dǎo)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

這是一個出人意料的行為，在混合動力技術(shù)的專利上，豐田汽車壘高墻，逼得很多汽車公司不得不繞道而行，但在燃料電池專利上卻免費開放。記者從相關(guān)人士處了解到，這是豐田內(nèi)部出現(xiàn)了不同的聲音，燃料電池部門放開專利或許是一搏的心態(tài)。

燃料電池根據(jù)電解質(zhì)不同，可分為堿性燃料電池(AFC)、磷酸型燃料電池(PAFC)、熔融碳酸鹽型燃料電池(MCFC)、質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)、固體氧化物燃料電池(SOFC)和直接甲醇燃料電池(DMFC)等幾種。

這些技術(shù)路線都有自己的特點，各家都在嘗試。一位燃料電池研發(fā)人員查看了豐田開放的專利后告訴記者，豐田的技術(shù)路線與我國有些不同。豐田放開燃料電池專利，有可能會孤立其他技術(shù)路線企業(yè)，當他們被孤立后，競爭對手前期投入的資金等于打了水漂。

雖然很能賺錢，但攤子鋪得也較大，長期的大量研發(fā)投入難以獲取回報對豐田的發(fā)展產(chǎn)生了一定的拖累。

合資之迷

內(nèi)山田竹志曾對媒體表示，以豐田的混合動力系統(tǒng)為基礎(chǔ)，擴大電池容量并去掉發(fā)動機和油箱，就變成了純電動車。照此來看，豐田對于豐田來說，似乎生產(chǎn)純電動汽車是很容易的事，只需要大規(guī)模購買電池，花點時間研發(fā)BMS就可以。但事實并非如此。

2019年7月19日，豐田與比亞迪共同宣布，將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。車型將使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。2020年3月25日，豐田與比亞迪成立合資公司，新公司名稱為比亞迪豐田電動車科技有限公司，注冊資本達3.45億元人民幣，各持股50%。

豐田與比亞迪合資傳遞出一些信息，即不能把傳統(tǒng)汽車的各項技術(shù)簡單修改之后照搬到電動汽車上。國內(nèi)發(fā)展電動汽車初期，很多車型是在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上稍加改動而來，消費者體驗并不好。特斯拉能夠暢銷，與全新開發(fā)生產(chǎn)電動汽車有一定關(guān)系。比亞迪現(xiàn)在銷量大漲，與其全新開發(fā)的電動汽車平臺也有密切關(guān)系。

豐田與比亞迪合資透露出，豐田感受到電動化時代，自己還有一些功課需要補足，雖然依靠自己的力量和技術(shù)，經(jīng)過不斷探索，可以實現(xiàn)燃油車向電動車轉(zhuǎn)型，但時間不等人，市場不等人，通過合資企業(yè)不斷學(xué)習(xí)，或許是個不錯的選擇。

精準生產(chǎn)理論不再合時宜

精益生產(chǎn)方式最初誕生于日本豐田汽車公司，有兩個主要特征，一是準時生產(chǎn);二是全員積極參與改善。隨著豐田斷做大，并成為全球最賺錢的汽車企業(yè)，精益生產(chǎn)方式也從日本向全世界輻射出去，有不少國內(nèi)外企業(yè)廣泛學(xué)習(xí)或借鑒精益生產(chǎn)方式。

準時生產(chǎn)又被稱為無庫存生產(chǎn)方式，即在生產(chǎn)過程中將必要的零件以必要的數(shù)量在必要的時間送到生產(chǎn)線，并且只將所需要的零件、只以所需要的數(shù)量、只在正好需要的時間送到生產(chǎn)線。這種生產(chǎn)方式綜合了單件生產(chǎn)和批量生產(chǎn)的特點和優(yōu)點，創(chuàng)造了一種在多品種小批量混合生產(chǎn)條件下高質(zhì)量、低消耗的生產(chǎn)方式。

無庫存生產(chǎn)方式也就是沒有零部件供應(yīng)的冗余，用多少生產(chǎn)多少，而且在規(guī)定時間內(nèi)可以使用。這種要求對供應(yīng)鏈體系要求比較苛刻，任何一個環(huán)節(jié)不能有閃失，否則就會影響整個生產(chǎn)鏈條的正常運轉(zhuǎn)。在全球汽車供應(yīng)鏈秩序正常的情況下，無庫存生產(chǎn)方式把生產(chǎn)效率做到了極致。

然而如今，全球供應(yīng)環(huán)境已發(fā)生重大變化，不再那么平靜，芯片荒只是一個側(cè)影，自然災(zāi)害頻發(fā)影響汽車供應(yīng)鏈時有發(fā)生，比如，泰國洪水災(zāi)害影響汽車電子產(chǎn)品供應(yīng)，日本多次爆發(fā)地震影響了零部件供應(yīng)等。這引發(fā)了全球車企對于供應(yīng)鏈管理方式調(diào)整的思考和行動。

精益生產(chǎn)理論深入到豐田汽車的骨髓之中，要想短期內(nèi)改變有點難度，但環(huán)境在變，豐田也要變。

盡管特斯拉的市值已經(jīng)超過了豐田汽車，但市值不等于企業(yè)價值，企業(yè)的發(fā)展總是波浪式前進。豐田暫時從神壇跌落，但豐田也在反思，也許很快能重回巔峰狀態(tài)。(萬仁美)