2015年，奔馳在法蘭克福車展上正式宣布“將從汽車制造商轉變為互聯網出行服務商”，拉開了車企轉型做出行公司的帷幕，此后奧迪和寶馬也相繼提出轉型。

在中國本土市場，自主車企也不甘落后，而且動作更加迅猛，除了提出口號，還落實到實際行動，由車企主導的出行公司如雨后春筍般冒出。2015年11月，吉利推出曹操出行;2018年3月，廣汽集團推出如祺出行;同年8月，長城汽車推出歐拉出行;同年11月，上汽集團推出享道出行，進軍網約車市場;此外還有T3出行、眾車出行、華晨出行先后成立。

幾年時間過去，這些傳統車企在出行領域是否有作為?公開數據顯示，2020年，我國出行市場規模約為2691億元，同比下降12.01%，出行市場熱度驟減。一汽、東風、長安三家車企聯合互聯網巨頭重金打造的T3出行甚至遭遇了“司機退車”風波。

偏偏在出行領域洗牌之時，一汽-大眾汽車有限公司全資控股的出行公司“摩捷智行有限責任公司”正式成立。新公司注冊資本4億元，由一汽-大眾黨委書記、總經理潘占福任董事長，周顯濤任總經理。經營業務包含汽車租賃、分時租賃、網絡預約出租汽車經營服務、增值電信業務等。

值得一提的是，2018年4月，一汽-大眾就推出“摩捷出行”，在長春啟動了試點，并逐步將業務擴大至成都、鄭州等地。有業內人士表示，摩捷出行運營已有兩年時間，在出行領域并沒有影響力。那么摩捷出行此次獨立壯大又為哪般?

帶不動的新能源

據乘聯會數據顯示，今年1-5月，一汽-大眾銷量86.78萬輛，同比增長了30.4%，其中新能源車型ID.4 CROZZ累計銷量為1769輛，5月僅賣出502輛，環比下滑30.47%。最新6月份的新能源汽車數據尚未公布。

再觀上汽大眾，今年1-5月，上汽大眾共賣出46.68萬輛新車，其中新能源車型ID.4 X累計賣出2398輛，5月僅賣出847輛，環比下滑了8.13%。

上汽大眾汽車銷售有限公司總經理俞經民曾表示，“上汽大眾ID.系列沒有銷量爬坡的時間，幾個月內必須達成月銷量破千的目標。”上汽大眾ID.4 X預售至今已有半年時間，銷量卻遲遲沒有破千。

南北大眾旗下的首款新能源車型ID.4系列上市即折戟。不僅如此，有媒體報道稱，ID.4X從公司內部渠道購買有高達8萬元的購車折扣。在折扣加持下，ID.4X還是賣不動。

賣得好燃油車，卻帶不動新能源，這種現象不止存在在大眾品牌。據中汽協的統計，今年1-5月，新能源汽車銷量為95萬輛，比2019年同期增長94.2%。其中，前十名榜上有宏光mini、特斯拉、比亞迪、蔚來、理想、小鵬等，而傳統車企南北大眾、豐田、奔馳卻未上榜。

追逐B端銷量是一把雙刃劍

新能源市場整體向上發展，而傳統車企在新能源市場的占比卻微乎其微，為什么傳統車企賣不好新能源汽車?

招銀國際研究部經理白毅陽對記者表示：“大眾賣不好新能源車的原因比較多，有些是短期可改變的，有些是系統性原因。從短期來看，車型數量較少，目前能打的車型是ID.4和6月上市的ID.6。而購買大眾品牌的消費者還比較傳統，更看重德系品質。純電車型剛上市，需要時間跟消費者做溝通，來培育車型的認知度。”

“在經銷商層面，純電車采用的是代理模式，燃油車則還是傳統經銷售模式，由于兩種模式的售后利潤有差異，經銷商還是會選擇推燃油車。另外，大眾燃油車銷量占比太高，營銷端沒有完全轉變，品牌營銷無法和新勢力競爭，一提到新能源汽車，消費者首先想到蔚小理等。尾大難掉，大眾的新能源轉型需要一定時間。”白毅陽說道。

“而比亞迪、廣汽、長城等自主車企新能源轉型比較快，絕對銷量上增長非常快，已經不輸新勢力了。觀察這幾家反應速度快的車企，有幾個成功的共性，包括產品投放快，營銷投入大，品牌重新定位等方面。個人認為各家車企都會按這個路線來轉型，會有快有慢，但都會投入去做，畢竟是關乎企業生死存亡的大事。”白毅陽表示。

不止是大眾，包括奔馳、奧迪、一汽豐田、廣汽本田、東風悅達起亞等傳統合資車企在進軍新能源市場的過程中，都存在純電動車不被市場接受的情況。

一邊是亟需銷量提升，另一邊卻是消費者不買單，將產品賣給B端成為短期內達成目標的一條捷徑。這也就不難理解，為何一汽-大眾此時大張旗鼓擴大出行公司。

白毅陽表示：“轉型出行服務商可以轉化些新能源車型的銷量，北汽、廣汽、吉利都采取過面向B端銷售模式做網約車，提振新能源車型的銷量。但是這里有一個平衡，一旦定位成網約車，to C端消費者可能會產生固有印象，影響后面的銷售。在這個過程中，一定要平衡好短期銷量和長期品牌形象兩個因素。”

在電動化、智能化席卷全球的趨勢下，傳統車企仍面臨著巨大挑戰。(張媛媛)