在行業(yè)變革期，總有些不普通的現(xiàn)象。

這邊，10月銷量“一個打十個”的比亞迪，前三季度凈利潤跌幅為28.4%。讓人無法將其與“連續(xù)5個月實現(xiàn)銷量遞增”、“直逼萬億市值”等信息相連接。

那邊，今年以來三次縮減產(chǎn)能的豐田，卻迎來48%的三季度（自然年）營業(yè)利潤增幅，甚至破了歷史紀錄。

比亞迪陣營，不僅有比亞迪，還有廣汽、長城、東風等。日企的那邊，也不只有豐田，還有日產(chǎn)。

缺芯、原材料上漲，困囿于大致相同境況，同樣背負行業(yè)轉型的使命，中日代表車企的狀態(tài)何以如此具有對比性？

豐田：賺少不耽誤賺錢

11月9日，日產(chǎn)汽車公布三季度（自然年）營業(yè)利潤，為630億日元（合35.6億人民幣），而去年同期這一數(shù)據(jù)為虧損48億日元（合3.85億人民幣）。

眼見從暴跌中反彈，日產(chǎn)汽車對2021財年（2021年4月至2022年3月）的營業(yè)利潤預期做了調(diào)整，從1500億日元上調(diào)至1800億日元（102億人民幣）。

早于日產(chǎn)做出同樣預判的是豐田汽車。

其本財年的利潤預期從先前的2.5萬億日元（1400億人民幣）上調(diào)至2.8萬億日元（1570億人民幣），該利潤預期被指接近歷史最高水平。

更為夸張的，豐田汽車三季度（自然年）營業(yè)利潤破紀錄，具體數(shù)值為7500億日元（合人民幣約400億），同比增長48%。

值得一提的是，因產(chǎn)能受限，豐田與日產(chǎn)的預期銷量均做了縮減（其中，豐田汽車今年已三次縮減，并將其全球銷售預測從早前的1055萬輛下調(diào)至1029 萬輛；日產(chǎn)汽車的預計銷量從440萬輛降至380萬輛，降幅13.6%）。

簡單一句話，缺芯和減產(chǎn)不耽誤賺錢。

日產(chǎn)的打法是提高了單車利潤。最直接的，由于產(chǎn)能及供應緊張，日產(chǎn)汽車于三季度減少了主要市場（美國）的購車優(yōu)惠。此外，2.0版“日產(chǎn)復興計劃”已經(jīng)實施了一年半，很大程度上助推了利潤提升。具體的做法是，日產(chǎn)對老化的產(chǎn)品矩陣進行了調(diào)整，停產(chǎn)了20%的老舊車型和閑置產(chǎn)能。

以精益化生產(chǎn)著稱的豐田更是拿成本開刀。

豐田汽車首席財務官Kenta Kon將盈利提升歸功于：成本控制、更好的庫存管理和更高的定價能力。

與日產(chǎn)情況類似，由于汽車產(chǎn)能受限，豐田向4S店支付的銷售傭金明顯減少。不過，有數(shù)據(jù)表明，豐田在此方面的資金減省更為顯著。截至9月底，豐田為每輛新車支付1463美元銷售獎金，跌幅達33％。而日產(chǎn)方面，這一金額的數(shù)值為2156美元。

同時，豐田在不斷精進其成本管理，其強大的的供應鏈體系起作用，基本可助其實現(xiàn)大部分零部件的自給自足，以確保成本的有效控制。

產(chǎn)品策略結構調(diào)整上，精明的豐田有的放矢地將利潤更高的的SUV車型擴大其在銷量中的占比。

SUV比轎車賺錢是業(yè)界心照不宣的事實。自2019年以來，豐田便逐步加快SUV車型的投放，RAV4、凌放、YARIS Cross、蘭德酷路澤、卡羅拉Cross均提振了業(yè)績。

以豐田為首的日系制造商，很少向外界提供其各車型的利潤情況，分析師只能從其內(nèi)部高管的透露信息及財報數(shù)據(jù)的細節(jié)窺探一二。

調(diào)查公司IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，預計到2021年底，豐田新車銷量的38％將是SUV車型，將在5年的時間提高14%。特別是在2020年，豐田的SUV占比明顯上升。

需提及的是，豐田和日產(chǎn)此番盈利，也一定程度上受益于日元疲軟，當將美元兌換回日元時，美元計價收益令資產(chǎn)價值有所提振。

比亞迪：成長的陣痛

官方數(shù)據(jù)顯示，10月比亞迪全系銷售88,898輛，增幅達90.9%，環(huán)比增長12.5%。其中，新能源汽車銷售80,003輛，同比增長262.9%。

有評論稱，比亞迪的新能源汽車銷量成績是“一打十”水準。據(jù)統(tǒng)計，截至10月，比亞迪已實現(xiàn)連續(xù)5個月的銷量遞增。

如此漂亮的業(yè)績，資本市場給予了相當程度的正反饋，比亞迪的市值一度沖破9000億元人民幣。營業(yè)收入方面，據(jù)Q3財報，1-9月比亞迪共實現(xiàn)營業(yè)收入1451.9億元，增幅38.2%。

但亮眼的業(yè)績背后，比亞迪也有自己的痛處。

其1-9月歸母凈利潤為24.4億元，跌幅28.4%。尤其是，如扣除15億的政府補貼等非經(jīng)常性損益，實打?qū)嵉膬衾麧檾?shù)值則少得可憐。

要知道，比亞迪可是擁有一整套汽車生產(chǎn)及供應鏈體系，其刀片動力電池處于業(yè)內(nèi)領先水平。多線條布局與多元化的業(yè)務發(fā)展，應該更具“御寒”能力。

目前陷入利潤收縮的中國車企不止一家，主要上市公司中只有長安汽車一家利潤增長，其他幾家都有不同程度的收縮。是什么在吞噬中國車企的利潤？

行業(yè)里公認的原因之一是芯片供應不足以及原材料價格不斷上漲。這與比亞迪在半年財報中的口徑一致，因產(chǎn)品結構變化，毛利率下滑。同時，受大宗商品等原材料上漲影響，公司整體盈利能力受到一定影響。

招銀國際正券有限公司研究部經(jīng)理白毅陽表示，比亞迪的盈利問題主要受兩方面影響。一是，去年三季度口罩業(yè)務使得凈利潤基數(shù)比較高；其二，比亞迪電子受到芯片短缺及限電影響消費電子出貨。

但展望未來，他還是看好該公司新能源及動力電池業(yè)務發(fā)展的，尤其是看到公司三季度在建工程及其他應收款大幅度上升，反映出未來兩大塊業(yè)務短期訂單積壓及中長期產(chǎn)能投入都相對可觀。

比亞迪財報顯示，報告期內(nèi)“工程、設備等預付款項增加”，資產(chǎn)負債表中高達137.5億元的在建工程也透露出比亞迪在擴充產(chǎn)能。

還有人將造車毛利率低的話題，延伸至比亞迪品牌溢價能力同國際品牌尚有差距。發(fā)展中的車企，跟精益管理幾十年練就出成本控制內(nèi)功的豐田自然沒法比，更何況二者的市場體量也難匹敵。

對此，汽車技術專家萬春雷告訴鳳凰網(wǎng)汽車，比亞迪也在慢慢打進中高端市場，超前的研發(fā)投入可以看出其是想通過多種方式為未來更好的溢價做鋪墊，這是一個需要循序漸進爬坡的過程。

目前比亞迪的市值接近萬億，豐田在1.5萬億以上，兩者之間市值的差距已經(jīng)到同一量級。

2020年10月，比亞迪市值突破4000億。彼時有媒體發(fā)文：“年內(nèi)大漲300%，比亞迪還能翻倍嗎？”同年11月，其市值突破5000億，超寶馬等，位列全球第四名。今年8月，比亞迪市值破8000億。

鑒于對其新能源汽車、動力電池、消費電子、半導體等業(yè)務分析，中信建投認為DM-i需求強勁，動力電池外供預期提供估值溢價，比亞迪市值有望突破1.5萬億元。

若按此邏輯，比亞迪的市值不久或直逼豐田。但不能忽略的是，兩者年銷量和利潤的差距。

今年1-10月，比亞迪的銷量為54萬輛，而豐田汽車1-9月的銷量約737.6萬輛。

利潤方面，比亞迪2021前9個月歸母凈利潤為24.4億元。而據(jù)豐田財報顯示，僅上半財年（2021年4月1日-2021年9月30日），豐田凈利潤為6266.5億日元（約合人民幣350.78億元）。

有業(yè)內(nèi)聲音表示，由于傳統(tǒng)車企向電動化轉型需付出高昂成本與代價，在即有商業(yè)與估值模式下，此類企業(yè)務必備有堅挺的利潤支撐，且巨額資金多半要靠業(yè)務提取，這有賴于企業(yè)自我輸血的能力。豐田的盈利能力與品牌市值及體系化管理水平基本吻合此路徑。

不過，梳理比亞迪近年來利潤數(shù)據(jù)，若以線條總結，會發(fā)現(xiàn)其利潤率呈陡峭顛簸的線條走勢，波動劇烈。有分析人士稱，這意味著比亞迪一直在為自研及完善汽車業(yè)務整體產(chǎn)業(yè)鏈布局充值。

財務數(shù)據(jù)顯示，2021三季度累計產(chǎn)生研發(fā)費用52.34億元，同比增長6.99％。面對未來電動化和智能化的投資，比亞迪的高溢價估值帶來更多的資本助力，或可一定程度上彌補財力上的差距。

豐田也要花一些大錢來補課供應鏈的布局。例如9月7日，豐田汽車表示，到2030年，預計將投入1.5萬億日元（合人民幣880億）用于開發(fā)動力電池及其電池供應鏈，包括下一代鋰離子電池和固態(tài)電池。

但是跟大眾一樣，強大如豐田何嘗不是帶著鐐銬跳舞，要控制為未來花錢的節(jié)奏，不要損及利潤，還要做出創(chuàng)新的聲量。已經(jīng)習慣了高盈利的股東，也眼紅后浪的高估值。

對比亞迪來說，有些差距一時半會兒真追不平，有些賽道確實給了有限的重新起跑的機會。如今有了熱錢，莫要辜負時代，若是真成長，痛一點也值，中國品牌又不是沒過過苦日子。