曾深陷輿論漩渦的貨拉拉又被推上了風口浪尖。

近日，貨拉拉因征收信息費、接單讀秒、調整會員套餐等操作，引起運輸從業者的強烈不滿。

在物流行業專家看來，貨運平臺迫于市場壓力尋求提高營收時，需結合實際情況制定策略，不應將主要盈利點瞄準運營端。保障卡車司機權益，共建良好貨運生態，網絡貨運平臺同樣責無旁貸。

搶單讀秒　倒逼卡車司機買會員

8月中旬，貨拉拉在部分城市開始對黃牌貨車征收12%的信息費。此舉一出，立刻激起卡車司機的不滿情緒。記者了解到，2019年1月，貨拉拉針對藍牌輕卡征收每單15%的信息費，原本不在此列的黃牌貨車，如今也未能幸免。

除了逃不掉的信息費，定期繳納的會員費也讓運輸從業者怨聲載道。按照貨拉拉平臺規則，如果想要降低信息費支出，接到質量較好的訂單，就必須繳納會員費。如若拒絕購買會員，用戶在承接訂單時，需要等待30秒后才能繼續搶單。另外，還有一些卡車司機爆料稱，因沒有及時購買會員，每天只能搶到兩單生意，后續不會再有訂單推送。

“收取信息費也就算了，還變著法兒逼我們充會員，這錢都讓平臺掙了。”南昌卡車司機王師傅郁悶地說，“現在貨運市場不景氣，為了多賺點錢才開始在貨運平臺上找活兒，沒想到還要交各種費用，雖然不是強制收費，但這種規則跟強制沒什么區別，總體算下來，還沒有線下接單掙得多。”

近年來，貨拉拉頻繁上調會員費。初級、高級、超級會員的收費標準從之前的199元、499元、699元，上調至299元、699元、899元。而在某些地區，每個等級的會員費在此基礎上又有不同程度的上漲。

近日，有不少平臺用戶反映，貨拉拉在個別地區下架了“初級會員”、“高級會員”、“超級會員”的套餐。取而代之的是“白銀會員”、“黃金會員”、“鉆石會員”，購買費用相較于之前有所降低。但需要注意的是，新套餐的各個會員級別都不再享有信息費免除。也就是說，新會員套餐下，平臺用戶承接的每一單生意，都必須向貨拉拉支付信息費。

“雖然會員費下調了，但總體的支出并沒有減少。”貨拉拉用戶介紹說，在全新的會員制度下，如果選擇最高檔的“鉆石會員”，按照每個月跑一萬元計算，抽成費用相比之前的“超級會員”要高出100~200元左右。

“從表面來看，貨拉拉將信息費比例下調，但實際情況卻是，平臺用戶向其支付的信息費反而增加了。貨拉拉通過收費規則的改革，進一步侵害了從業人員權益。”業內人士表示，如果未來不解決好卡車司機的相關權益，貨拉拉恐將再次陷入輿論漩渦。

“與滴滴打車不同，貨運是一個低頻、個性化程度較高的行業，而且卡車司機更加辛苦，其他支出成本也非常大。正是基于以上原因，貨拉拉征收如此高的信息費是值得商榷的。”物流行業專家孔震告訴記者，從行業格局的層面來看，貨拉拉還不具備壟斷價格的能力，當下應考慮卡車司機的實際情況，理性分攤費用。

強監管下的頂風作案

實際上，外界對網絡貨運平臺的接單抽成、價格壟斷等方面的問題一直存在著不少質疑。今年5月，交通運輸部、中央網信辦、國家發改委等8部門聯合約談滿幫、貨拉拉等10家交通運輸平臺企業。

約談過程中指出，部分網絡貨運平臺存在定價機制不合理、運營規則不公平、生產經營不規范、主體責任不落實等突出問題，平臺部分經營行為涉嫌侵害貨車司機合法權益，要求各平臺公司要正視自身存在的問題。同時，相關部門明確要求貨運平臺合理確定抽成比例和信息服務費水平，主動降低服務費、會員費，不得相互串通、操縱市場價格，嚴禁以回程貨價格競價。

針對上述問題，貨拉拉曾在其官方微博公開發布關于保障和提升貨車司機權益的承諾書。其中明確提出，貨拉拉將在會員費及信息服務費、保障從業人員權益、改善司機經營環境等方面進行改進。

至今已過去5個多月，對于國家要求的降低抽成和信息費，貨拉拉不僅沒有予以積極配合，反而變本加厲。強監管下，貨拉拉為何仍要觸碰“紅線”?

孔震指出，在經歷“燒錢”廝殺后，不少網絡貨運平臺已在資本的洗禮下紛紛折戟，而殺出重圍的這些“幸運兒”并未成功上岸。不但市場占有率低，實現盈利的也屈指可數?？梢?，資本的持續發力，只能撬動部分市場，作為基礎模式并不奏效。在這種情況下，貨運平臺必須通過一些方式獲取利潤，而運營端是當下相對容易且更加直接實現盈利的渠道。”

“目前來看，貨拉拉仍未形成良性的商業運營模式，僵持不下的‘價格戰’，不但透支了其大量的運營成本，也導致平臺無法從用戶端獲益。這種背景下，貨拉拉只能提高司機端的會員費和信息費，以此來為企業‘輸血’。”物流行業分析師李強告訴記者。

近來，為了擴張市場版圖，貨拉拉加快了跨界步伐。除了入局跨城貨運，還瞄準了網約車市場。不過，想要在全新的市場中快速打開局面，平臺只能依靠“燒錢”補貼。面對大量的資金支出以及來勢洶洶的同行競爭，貨拉拉亟需加強盈利能力。而從運營端獲取資金，也是不得已而為之。

構建良好盈利模式是關鍵

目前，網絡貨運平臺在盈利模式、定價規則、司機端培訓等方面，仍處在摸索階段。同時，精細化運營、高效車貨配比的優勢也未凸顯。從補貼到下調運價，網絡貨運平臺似乎并沒有給一線從業者帶來更多福音。

那么，網絡貨運平臺未來該何去何從?

在中儲南京智慧物流科技有限公司董事長戴慶富看來，貨運平臺想要實現突圍，首先要把盈利模式找準。除了照搬客運行業的抽傭模式，在卡車司機日活躍量提升至一定程度后，網絡貨運平臺還可以聚焦物流產業鏈上報酬福利發放、汽車金融、后市場營銷搭建等場景中的盈利點，拓展附加值更高的業務，增加上下游客戶與平臺的粘性。

對此，孔震也持有相同觀點。他認為，同城貨運平臺若只關心流量爭奪，無法提供差異化服務和可持續的盈利模式，即便有再多資金“輸血”，也無法成為最終的勝利者。想要贏得攻守戰，貨運平臺需構建核心競爭壁壘。

還有業內人士指出，無論是對于B端，還是需求相對低頻的C端，價格都不是最為敏感的要素，服務品質、安全和用戶體驗才是重中之重。因此，在接下來的博弈中，網絡貨運平臺應回歸服務，將服務鏈條做深做長，盡可能解決用戶需求場景中各個環節的痛點，這樣才有望成為這場戰役中的贏家。

“總之，貨運平臺將利潤增長的壓力，轉嫁給廣大的卡車司機，著實不妥。從運營端找利潤也非長久之計，打磨成熟的運營模式才是立足之本。”孔震最后說道。