近日，一則關(guān)于“2022年起，進出鋼鐵廠的運輸車輛必須達到國六排放標準”的消息，引起了貨運行業(yè)的廣泛關(guān)注。據(jù)相關(guān)媒體報道，天津市鋼鐵集團依據(jù)國家環(huán)大氣[2019]35號《關(guān)于推進實施鋼鐵行業(yè)超低排放意見》(以下簡稱《意見》)的要求，自2022年1月1日起，將禁止國六排放標準以下的車輛進廠。

實際上，天津鋼鐵集團并非是首家將國五車“拒之門外”的企業(yè)。此前，河北、河南、山東等地區(qū)相繼出臺了針對國五柴油車的管控政策，不少工廠和企業(yè)禁止國五柴油車進廠裝卸貨。

對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，重型車國六排放標準實施不到半年，國六柴油車尚未全面投入使用，而且很多地區(qū)推出國五車延期上牌政策，若部分地區(qū)和工廠急于限制國五重卡通行，不僅會影響運輸市場的正常運行，對運輸從業(yè)者來說也有失公允，不利于排放標準升級的有序推行，更會阻礙卡車市場的健康發(fā)展。

主推國六、新能源車型國五柴油車處境尷尬

近年來，隨著環(huán)保治理的日趨嚴格，以及在污染攻堅持續(xù)推進和“雙碳”目標的指引下，各地淘汰老舊車輛的步伐不斷加快，針對重型柴油車的污染治理，更是力度空前。尤其是隨著國六排放標準的實施，不僅國四柴油車成為被鼓勵淘汰的對象，國五柴油車也開始遭受“苛刻對待”。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，早在2020年，河南省生態(tài)環(huán)境廳發(fā)布的《重污染天氣管控期間移動污染源管控措施告知書》就明確指出，禁止國四及以下排放標準的柴油貨車和國五及以下標準天然氣車輛進出廠區(qū)。同期，安徽亳州也發(fā)布公告，劃定的管控區(qū)域禁止中重型貨車通行(含國五標準車輛)。

今年以來，國五柴油車的限行、禁運范圍不斷擴大。6月，河南省新鄉(xiāng)市要求，在應(yīng)急管控期間，禁止除新能源車型和國六標準以外的重型貨車進出廠區(qū)。8月，河北省唐山市政府發(fā)布公告，在備戰(zhàn)冬奧會期間，運輸車輛將全部采用新能源汽車或達到國六排放標準的車型，禁止國五及以下排放標準車輛從事運輸工作。近期，石家莊發(fā)布了主城區(qū)重型車限行繞行措施，國五柴油車同樣在禁行行列。目前，全國有不少地區(qū)的鋼鐵企業(yè)為規(guī)避風險，將合規(guī)的國五柴油車“排除在外”。

據(jù)山東淄博卡車司機王師傅反映，淄博當?shù)氐幕S已開始禁止國六排放標準以下的車輛進廠裝貨;濟寧等地區(qū)的部分大型鋼鐵、采煤企業(yè)也不允許國五排放標準卡車(包括天然氣車型)從事運輸工作。值得注意的是，雖然山東省并未出臺相關(guān)的限制措施，但在今年8月卻提出了“到2025年底，省內(nèi)國六重卡占比要達到30%以上”的目標。這意味著，未來4年時間內(nèi)，將有部分國四、國五車型逐漸淡出貨運市場，為國六柴油車讓位。

目前，國五柴油車禁止入廠的范圍主要集中在北方的鋼鐵類企業(yè)。不過，從五部委聯(lián)合發(fā)布的《意見》來看，2022年，京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原等大氣污染防治重點區(qū)域的鋼鐵企業(yè)，都將使用新能源車型或是達到國六排放標準的貨車運送大宗物料和產(chǎn)品。這也意味著，從2022年開始，國六柴油車和新能源汽車將享有進廠“特權(quán)”。與此同時，全國范圍內(nèi)或有更多國營企業(yè)、大型工廠限制國五車進廠拉貨。

苛待國五車有失公允運輸從業(yè)者承壓

《意見》的初衷雖好，權(quán)威性也不言而喻，但卻讓不少一線運輸者感到不安和困惑：難道國五柴油車的使命真的走到了盡頭?

“國三柴油車淘汰工作剛剛進入尾聲，大部分車主才將老舊車輛更新為國五重卡，但令人意想不到的是，花了幾十萬元買的新車，就要被區(qū)別對待，這讓我們很受傷。”來自河南新鄉(xiāng)的卡車司機李師傅告訴記者，當?shù)氐呢浿骱蛷S區(qū)不愿再找國五卡車拉貨，甚至還有不少企業(yè)以環(huán)保治理趨嚴為由，與卡車司機解除已簽訂的供貨合同，給國五車主造成不小的經(jīng)濟損失。

“卡車司機一般都是貸款買車，前兩三年掙的錢大多用來養(yǎng)車還貸，根本沒有能力在短時間內(nèi)再去更新車輛。”山東卡車司機劉顯青表示，隨著排放升級不斷加快，卡車使用年限大幅縮短。但現(xiàn)階段，即便是國四車的使用年限也并不長，遠未達到更新淘汰的標準，大部分國五車輛也只運營了1～2年，在這種情況下，對國五車進行管控，實在是有失公允。

河南許昌卡車司機孫國賢直言，每一次柴油車的污染治理，各地政府都把關(guān)注點放在運輸環(huán)節(jié)末端，也就是把環(huán)保問題壓到卡車司機身上，這并不可取，顯然是一種“懶政”思維。雖然通過禁行、限行的管控手段，能夠改善當?shù)氐目諝赓|(zhì)量，但嚴重影響了貨物流通，五花八門的限行措施也讓卡車司機深受其苦。

在接受記者采訪時，大部分卡車司機都比較擔心“限行之風”會持續(xù)蔓延。“一旦某個地區(qū)出臺國五柴油車限行政策，就極有可能引發(fā)‘連鎖反應(yīng)’，導(dǎo)致其他地區(qū)也以大氣污染防治為由，盲目跟風效仿。這樣一來，國五柴油車用戶不僅會面臨無活可干的窘境，還會背負更大的生存壓力。”李師傅無奈地表示。

對此，有業(yè)內(nèi)人士分析認為，目前大型鋼鐵廠都有環(huán)保要求，尤其是在“雙碳”目標的背景下，大型廠區(qū)勢必會給予國六貨車或是新能源重卡更大的路權(quán)。對于從事大宗物品或鋼鐵運輸?shù)膰遘噥碚f，其生存空間會被逐漸擠壓。因此，從業(yè)者需盡早規(guī)劃未來，尋找合適的新

貨源，以免陷入無貨可拉的窘境。“從柴油車排放標準切換的進程來看，國五車距離更新淘汰還有很長一段時間，跑專線、固定線路的國五車主不必過分恐慌和擔心。”上述業(yè)內(nèi)人士指出。

國五庫存車多月難銷禁令加劇市場觀望情緒

“部分地區(qū)和工廠對國五貨車進行管控的原因，無外乎是迫于環(huán)保壓力。客觀地說，柴油車減碳潛力的確很大，但國五排放標準實施不到5年，就遭受如此對待，有悖市場和行業(yè)發(fā)展規(guī)律。而且地方政策的不穩(wěn)定性也會引起一線從業(yè)者的恐慌，增加對更高排放標準車輛更換的抵觸情緒。”在中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平看來，排放達標、合法合規(guī)的國五柴油車理應(yīng)享有與國六車同樣的通行權(quán)利，地方通過行政手段限制國五車輛通行，既不合理，也不科學。如果有更多地區(qū)出臺針對國五車的管控措施，不僅會損害貨運市場的利益，導(dǎo)致卡車司機深陷困境，也會讓卡車市場的觀望情緒加劇。

現(xiàn)階段，市場中仍在銷售國五新車，但截止到今年7月，全行業(yè)國五重卡庫存仍有25萬輛左右。近幾個月，盡管各地經(jīng)銷商對國五庫存車進行了幾輪大幅度優(yōu)惠促銷，有的甚至是“賠本賺吆喝”，但目前清庫存的進展并不順利。

“國五車難賣的原因有很多，比如上半年提前透支需求、運價持續(xù)下行、穩(wěn)定貨源較少，再加上近段時間受禁限行的影響，導(dǎo)致近期來看車的客戶越來越少。”河北地區(qū)某品牌重卡經(jīng)銷商劉強告訴記者，部分地區(qū)出臺國五限行、禁止入廠的管控措施，讓不少有購車需求的用戶產(chǎn)生了顧慮，擔心車輛的后期運營存在諸多不便。

“如果接下來有更多地區(qū)出臺管控措施，國五庫存車很有可能無法在過渡期內(nèi)消化完畢，給經(jīng)銷商帶來很大的經(jīng)濟損失。”鐘渭平指出，延長上牌的期限一過，即便是開具發(fā)票的國五車，也不能當作新車銷售，這些車輛要么流入二手車市場，要么由經(jīng)銷商自行消化。綜合多方因素來看，國五柴油車的市場前景不容樂觀，有大量國五庫存車的經(jīng)銷商將會承壓，部分經(jīng)銷商甚至會面臨破產(chǎn)的風險。

“不僅是國五車型，用戶對于國六柴油車也存在較大的抵觸情緒。”劉強表示，除了對國六車型可靠性存疑之外，有不少運輸從業(yè)者認為，國六卡車的配套能力也有所欠缺。比如柴油、車用尿素的品質(zhì)無法達到要求，售后服務(wù)能力也有待提高。

值得注意的是，今年10月，我國重卡市場再度遇冷，新車累計銷售5.2萬輛，同比下降60%，環(huán)比下降12%，這也是今年出現(xiàn)的“六連跌”。在業(yè)內(nèi)人士看來，從4月以來，貨運市場持續(xù)低迷，加之環(huán)保限產(chǎn)、運力過剩等原因，導(dǎo)致重卡市場需求放緩，后期重卡市場累計降幅將會繼續(xù)擴大，短期內(nèi)難以好轉(zhuǎn)。而部分地區(qū)加大限行管控，禁止國五柴油車進廠，對于本就慘淡的重卡市場來說，無疑是雪上加霜。

地方行政干預(yù)需謹慎“一刀切”管控方式不可取

從河南、河北等地采用行政手段限行國五車，到山東省先人一步提出“2025年底，國六重卡占比達到30%以上”的目標，再到天津市鋼鐵集團明令禁止國五運輸車進廠拉貨，可見，國內(nèi)對于國五貨車的管控愈發(fā)嚴格。但需要注意的是，在開展針對貨車尾氣污染的治理中，簡單粗暴地采取“一刀切”或提出不切實際的要求，會進一步激化和衍生矛盾。因此，地方行政干預(yù)需謹慎，更要從實際出發(fā)，不能為了局部利益而損害全行業(yè)的利益。

在鐘渭平看來，“雙碳”目標正在深刻影響著汽車及交通行業(yè)的發(fā)展，商用車作為汽車行業(yè)助力減碳任務(wù)的重要突破口，加快推進產(chǎn)業(yè)低碳化和脫碳化進程勢在必行。有序推進高排放柴油車的更新與淘汰，推廣新能源重卡是商用車低碳發(fā)展的重要一環(huán)。不過，在合法合規(guī)的前提下，卡車司機更換高排放標準車輛是市場行為，同時環(huán)保治理也是一個系統(tǒng)性、持續(xù)性的過程，地方政府要穩(wěn)步推進，不宜操之過急。

“環(huán)保問題必須解決，但卡車司機以及行業(yè)利益也要兼顧。”天津大學教授姚春德認為，造成貨車尾氣排放超標的原因有很多，政府相關(guān)部門應(yīng)統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)鏈的每個環(huán)節(jié)，從多個維度加大在用車輛的監(jiān)管力度，切莫“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”。對于在用國五柴油車(包括天然氣車)的排放監(jiān)管，確實需要嚴格把關(guān)，但不能采用限行、禁止入廠等“一刀切”的方式，這樣對卡車司機來說是不公平的。

“環(huán)境治理不僅關(guān)系到政績考核，更關(guān)乎廣大卡車司機的生計以及整個行業(yè)的發(fā)展。地方政府不應(yīng)在沒有做好充分市場調(diào)研的情況下，就盲目地設(shè)定目標，也不應(yīng)以大氣污染防治等理由強勢干預(yù)貨運市場。”河南許昌卡車司機孫國賢表示，國五柴油車作為排放達標、合法合規(guī)的運輸車輛，應(yīng)享有正當通行權(quán)利，部分地區(qū)和企業(yè)禁止國五重卡進廠的行為不可取。

他進一步指出，此前山東強制國三柴油車加裝DPF、深圳提前實施輕型車國六排放標準的前車之鑒已經(jīng)證明，地方政府盲目推行相關(guān)措施，不但沒有為大氣污染防治提供助力，反而引起整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的恐慌。因此，各地區(qū)在治理環(huán)境污染時，還需多些理性、少些盲從，兼顧到卡車司機的權(quán)益和感受，要傾聽整個產(chǎn)業(yè)鏈的“聲音”。

值得注意的是，今年8月，國家發(fā)改委在新聞發(fā)布會上明確表示，要堅決糾正運動式“減碳”，有序做好碳達峰、碳中和工作，堅持全國“一盤棋”。而在11月3日下午，國新辦舉行的加強貨車司機權(quán)益保障工作新聞發(fā)布會上，對近日印發(fā)的《關(guān)于加強貨車司機權(quán)益保障工作的意見》進行了解讀，指出限行政策要更加合理，實現(xiàn)多方平衡，滿足城市安全、環(huán)保要求和廣大卡車司機的通行需求。“我們還是希望相關(guān)部門能夠多聽聽一線從業(yè)者的聲音。環(huán)境保護是利國利民的好事，開展環(huán)保治理，我們堅決支持。然而，部分地區(qū)的做法卻有‘冒進’之嫌，為了不放過一輛問題車，寧肯‘誤傷’一眾達標車。這種做法不僅沒有足夠的法律支撐，更沒有考慮卡車司機的合法權(quán)益。國五柴油車并不屬于黃標車，而且還是現(xiàn)階段尾氣排放較為清潔的車型，因此不應(yīng)列入限行范圍之中。”卡車司機趙文強說道。(李亞楠)