火熱的二手車市場吸引越來越多的資本入場。

12月2日，一嗨租車宣布正式進軍二手車市場。根據一嗨租車公布的信息來看：首批將推出逾百家二手車直賣門店，覆蓋29座城市。未來將計劃拓展至全國500多座城市的2000多個一嗨門店。這意味著，未來在一嗨的門店，消費者在租車的基礎上，還能滿足二手車交易的需求。

“一嗨二手車是公司業務發展到一定階段的自然產物，是規模上租車企業實現租車產業閉環、提升車輛資源利用效率的重要組成。”一嗨二手車相關負責人在接受愉觀車市采訪時表示。

而業內人士也認為，一嗨租車來自自有車隊的一手車源、全國直營的線下實體門店，以及作為集團公司的集中采購能力等，可以使得一嗨在二手車降低經營成本，提升單車交易產值，從而具備一定的優勢。不可否認的是，比起二手車平臺的第一梯隊瓜子和優信還有一定的距離。

就目前的情況看，即便一嗨入局，二手車市場的根本性問題是否能解決還有待觀察。但一嗨的自有車源、服務模式以及自營業務的標準化流程，或將成為進軍二手車業務的關鍵“籌碼”。

一手車源14天包換

“我們希望依托全國500多城的約2000個直營實體門店，讓二手車消費者’看得見、摸得著、找得到’一嗨二手車的服務，從線上選車到實體店看車，再到深度試乘試駕，會是一個全新的二手車購買體驗。前期所售的主要是一嗨一手車源，待條件成熟后我們也會推出一嗨認證二手車業務。”對于一嗨二手車，相關負責人的描述體現出循序漸進的經營思路。

在國外的成熟租車市場，租車企業是新車采購的大戶，基于車輛殘值管理和用戶體驗等因素，通常在新車投入運營1年之后，便會投放到二手車市場。因此租車企業往往也是二手車銷售大戶，最終獲得某款或某類車型的二手車交易價定價權。如美國前三大租車集團Enterprise、赫茲、安飛士每年要處置的二手車就高達幾百萬臺。

公開信息顯示，一嗨租車的車隊規模超過8萬臺，每年需要處置的二手車保守估計超過5萬臺，在國內，這樣的規模足以媲美小型二手車交易市場。此前，一嗨主要通過To B的渠道來消化二手車，此次推出二手車直賣服務，也是直面C端消費者，真正踐行“沒有中間商賺差價”，讓一手車源直達有需求的消費者。

上述負責人表示：“一嗨二手車所售車輛均為一嗨一手車源，14天內包退換。”同時，一嗨二手車直賣服務也會登陸一嗨租車官方App，并推出專屬小程序，實現線上線下一體化的全新二手車零售模式。”

二手車準入門檻低;規模化仍需探索

我國目前已是名副其實的汽車保有量大國。據公安部數據顯示，2021年我國汽車保有量已達2.87億輛，呈現逐步增長的態勢。隨著汽車市場的擴大，二手車市場的潛力也逐漸被激發，并在疫情中展示了極強的韌性。僅2021年上半年，全國二手車累計交易量達843.42萬輛，同比增長了52.89%。

在二手車市場成熟度逐漸提升的同時，國家關于二手車市場的政策紅利不斷，2021年4月，商務部會同公安部、稅務總局出臺了推行二手車異地交易、便利二手車轉移登記、規范二手車交易行為等便企利民的三方面舉措，有力解決了二手車異地交易時間長、環節多、成本高等諸多問題，極大便利了二手車的流通。

8月23日國新辦舉行的發布會上，商務部表示將推動汽車由購買管理向使用管理轉變，特別是擴大二手車流通。此外，取消二手車限遷政策也取得了良好的進展。

多項政策措施利好二手車市場發展，中國汽車流通協會副秘書長羅磊預計，2021年中國二手車市場增長15%，未來五年，二手車銷量將增至2500萬輛。在全球經濟放緩，新車市場由增量市場逐漸邁向存量時代的大背景下，二手車行業無疑將成為促進汽車行業發展的新支點。

不過，同時可以看到的是，雖然之前有資本不斷進入，但二手車市場大鱷很難形成。

目前，公認的二手車電商第一梯隊僅瓜子和優信兩家，對于普通消費者而言，其他平臺型二手車企業仍有些陌生。而兩家的交易規模也一直是迷，雖然根據其自身說法：可達日均1500輛，但并沒有證據可以證明這個銷量。從行業層面來看，二手市場長期以來存在市場分散，以中小二手車商為主等特點，因為地域性、車商分布不均、稅收政策等影響，二手車電商難以形成規模。

搶跑“領頭羊”仍需多重挑戰

選擇在這個時候進入二手車C端市場，可以說一嗨選擇了一個好時機。

由于政策逐步完善;加之自去年以來“芯片荒”給二手車市場帶來的機遇;以及近一段時期的BBA官方認證二手車以發票價回購一年內新車等，使得二手車商普遍有著優于往常的獲利空間與盈利手段。

一嗨租車在此時啟動二手車C端業務，也是覬覦二手車市場機遇期。國內二手車市場由于車況透明、價格公正的行業交易秩序尚未完全建立，與歐美、日本等發達國家相比，我國車況透明的相關法律法規尚未成熟，尚未建立專業的較完善的信用懲戒機制和管理工具，距離真正誠信、高效的交易效率還將面臨一段成長期，這對二手車整體發展是一個阻礙。

但是，作為全直營、重資產的租車企業，一嗨租車所有車輛資源均從汽車主機廠一手采購，有完備的全車輛生命周期數據追蹤，包括維修、保養、整備等均記錄在案，消費者也可以通過租賃的形式深度體驗車況。同時，依托2000個左右的實體直營門店完成二手車的交易，既能有效提升消費者的信任度，也能為其在未來提供一對一的售后服務，這種二手車零售模式顯然更容易建立品牌信任。

但是，一嗨的車隊規模如果不能持續擴大局限于現有規模，即便拋開限遷這一最大的政策因素，若要做大也同樣面臨挑戰。

首先，二手車行業長期以來的公信力來源無法與新車媲美。

因其“一車、一況、一價”的產品特征，導致二手車作為非標準化產品不具備類似于新車一般的價值評判標準。長久以來，二手車商只得以門店規模、既往交易歷史、用戶產品口碑等有著較強主觀因素的參考因子作為C端客戶信任來源。

這種現象的根本原因，來自于國內尚無一套具有普遍適用的二手車檢測標準。雖各個平臺檢測種類花樣繁多，但就經營層面來看：即便是車商，同樣無法逐一理解二手車各個檢測標準如何用于經營。二手車核心檢測標準無外乎36項左右，冗雜的檢測標準使得市面上常見的報告過于堆砌，給消費者與經營者帶來一定的閱讀障礙。使得在消費者層面，二手車檢測報告一直處于“不溫不火”的境地。

其次，二手車電商模式仍處于探索階段，截止目前，國內暫無具有標桿意義的二手車平臺型企業。

二手車電商平臺的發展歷經十余載，從最初的車輛信息展示平臺為起步，逐步發展成為拍賣平臺;交易撮合平臺;自營交易平臺等種類繁多的表現形式。回歸到平臺盈利，二手車平臺型企業總是在抽傭與收信息費之間搖擺不定。

左手車商，右手車主。互聯網平臺既想攫取“右手”的交易利潤，又想收取“左手”的服務費用。對B端而言，信息推送性價比不高，經營成本陡增;對C端而言，議價空間較低，沒有直售車商來的實在。

最終，二手車平臺型企業依舊搖擺，仍將長期處于探索階段。

比起新車經銷企業，二手車電商的最大優勢在于車輛的多樣性，這也是決定線下二手車行發展規模的又一關鍵因素。

所謂車輛多樣性，就是指平臺車源豐富至足已匹配絕大多數剛需消費者的購車需求。“做過價格“功課”的消費者會在二手市場類比同類價格區間的產品。車商再想通過‘話術營銷’抬高車價就變得非常困難。”

正如二手車商徐利所言，隨著近年來資本的關注與用戶年輕化趨勢，普通消費者選購二手車時，已經形成在二手車電商平臺查價的消費前置行為。這一行為對二手車電商平臺帶來的直接利益就是用戶活躍度。

“二手車是一個低頻交易行為，車主活躍度更多是參考平臺全渠道瀏覽量。這是資本對二手車平臺型企業最重要的投資考量。”徐利坦言，在他的認知中，幾乎所有有著成功融資經驗的平臺型二手車企業均會在初期階段盡可能擴大自有車源種類或邀請有著車源多樣性線下企業入駐。“車源多了，車型種類自然就豐富了。消費者就更愿意瀏覽了，這是個良性循環。”