兜兜轉轉，寶沃再次宣告破產。

11月29日，北汽福田發布了關于法院宣告北京寶沃汽車股份有限公司破產的公告。當德國不萊梅政府宣告寶沃正式破產的61年之后，寶沃在中國再度迎來了“死亡”的結局。

(資料圖片僅供參考)

其實，早在今年4月8日，處于嚴重虧損的寶沃，為保護股東及債權人的合法權益，已經依法向法院申請破產清算。近兩年來，寶沃為償還歷史債務將資產抵債或抵押，加之受實際控制人引戰失敗的影響，資金鏈斷裂，融資困難，債務出現嚴重危機，至今也未能恢復生產。

從復活到破產，寶沃在中國的故事只書寫了7年。這家曾經與寶馬、奔馳并稱為德國三大汽車品牌的老字號，本以為在中國資本的推動下會煥發新的活力，但終究還是沒能逃過市場的洗牌。讓人不禁疑問，寶沃究竟為何淪落到如此地步，其中的緣由恐怕有很多。

福田的“一廂執念”

2014年，北汽福田拿著500億歐元的巨款宣布收購寶沃品牌，自此寶沃正式進入中國消費者的視野。2016年，北京寶沃正式成立，寶沃品牌開始了中國市場的耕耘。

談及寶沃，這家品牌有著悠久但又曲折的歷史。1919年，卡爾·寶沃在德國不萊梅創立寶沃品牌，產品線包括轎車、跑車、巴士、消防車等多種類型的車輛。經過多年的穩步發展，鼎盛時期的寶沃擁有著舉足輕重的市場地位，一度是德國第三大汽車制造企業。

1961年，雖然有著滿腔熱忱，但終究沒能幫助卡爾·寶沃在經營方面渡過難關，寶沃品牌因為資金鏈斷裂等原因宣布破產，固定資產則被昔日的老對手寶馬和奔馳買下。終于，在沉寂了53年之后，寶沃靠北汽福田再次復活，以新的面貌重新出現在車壇之中。

彼時，作為中國品種最全、規模最大的商用車企業，北汽福田一直想進入乘用車市場。但是，奈何商用車和乘用車在市場發展和品牌定位方面的差異，讓福田一直僅在MPV和皮卡市場“小打小鬧”，難以找到能成功跨越這道鴻溝的機會。而擁有純正德系血統的寶沃，讓福田看到了希望，更成為跨越這鴻溝的橋梁。

顯然，寶沃對于福田可以說是“如獲至寶”，而福田對寶沃的發展也是嘔心瀝血。福田按照德國工業4.0標準，在北京密云為寶沃打造了占地達110萬平米的整車及發動機工廠，這里除了擁有完整的整車生產工藝，還能兼容傳統及新能源車型的生產。

并且，福田還為寶沃打造了一套擁有純正德國血統的產品形象，并堅持從研發、生產再到銷售都向德系車品質看齊。

“德國人設”的崩塌

對于寶沃，福田是信心滿滿。從一開始，福田對寶沃汽車的市場定位，就以純正的德國血統進行宣傳，甚至自稱與奔馳、寶馬、奧迪齊名為“BBBA”，并保持德系四強的姿態滿懷斗志地向高端市場發起沖擊。

2016年，寶沃的第一款車型BX7正式上市。得益于“德系四強”的噱頭以及當時的市場紅利，BX7迅速獲得了大量訂單，在交付的第一個完整月，總銷量就達到了5,556輛。對于一個剛進入中國市場的“新面孔”來說，這樣的成績已經值得肯定。

但是，這種態勢只維持了大半年。隨著品控不佳和售后服務體系的不夠完善，消費者對于BX7的投訴逐漸多了起來，用戶口碑受到極大的考驗。如此往復，帶來的負面影響開始持續，寶沃的第二款車型，尺寸更小、價格也更為親民的BX5，在首個月銷量的表現不及BX7的三成，僅為1,593輛。

在寶沃的車型廣告及宣傳介紹里，各種夸張的用語隨處可見，尤其是那句由知名公眾人物說出的“貴才能好，好才能貴”經典廣告語。但另一邊，在本就不多的用戶聲音中，又難以找到能夠支撐起這個觀點的評價，滿頭霧水的市場消費者自始至終都沒弄明白，寶沃汽車到底好在哪里，又憑什么貴。

本質上，寶沃堅持德系品質路線的戰略思維或許并沒有錯。但是，“德系四強”的聲音并沒有與德國品質相匹配，當理性的消費者回過神來，便很快意識到，寶沃只是福田花巨資買回來的一塊“牌子”，沒有任何技術和管理方面的支持，無論是從車輛生產到銷售的哪一個環節，都來自福田汽車本身。

因此，所謂的寶沃只不過是披著福田技術的外衣，通過喬裝打扮、尋根問祖的方式拼湊而成的“德系品牌”罷了。于是，消費者做出了選擇，隨著差評和投訴的不斷堆積以及口碑的不斷惡化，讓“德系四強”成了寶沃最大的痛點，也是槽點。

神州系的“虛情假意”

寶沃難見起色，也拖垮了北汽福田。根據相關財報顯示，在寶沃汽車推向市場之前，2015年福田汽車營業收入為339.97億元，其中歸屬上市公司股東的凈利潤為4.06億元。寶沃方面，2016年至2018年，寶沃三年累計銷量10.69萬輛，累計虧損40.14億元；在福田2018年虧損的35.75億元中，寶沃占70%，福田已然被嚴重拖累。

一時間，寶沃成了燙手的山芋，拿不了也丟不下。好在，隨著國家對汽車市場改革的推進，寶沃擁有的生產資質讓其吸引到了新的接盤者。2018年12月，長盛興業（廈門）企業管理有限公司，以39.73億元人民幣的總金額對寶沃67%的股份發起了收購。其實，長盛興業背后實際操盤手則是神州優車，而神州優車背后，是大名鼎鼎的陸正耀。

對于躊躇滿志的陸正耀，從福田手中接過寶沃的“爛攤子”之后，試圖利用火熱的“新零售”概念再次復制“瑞幸神話”。

陸正耀的布局很完美。一方面是神州優車通過批量采購，推高寶沃銷量；另一方面，借助神州優車的全國網絡，為寶沃推出了深度試駕、零首付購車、90天內無理由退車等服務。而寶沃所涉及的汽車制造，也是撬動神州優車金融、二手車、租售業務的關鍵。

之后，寶沃度過了一個最風光的時期。在神州優車實現對寶沃汽車收購的2019年，寶沃汽車銷量達到5.45萬輛。但風光背后，其實并不是寶沃的成功。

在陸正耀的眼中，收購寶沃汽車只是補齊神州優車制造、購買、租賃、預訂和金融服務的完整生態鏈，打造商業閉環的一部分。但是，“神州系”生態鏈的打造向來不善于通過外部吸收擴張，而是內部資源的輾轉騰挪，寶沃汽車“耀眼”的銷量表現也是利用神州優車在出行市場中的優勢，以內部采購“自產自銷”的方式達成。

此外，“神州系”對于寶沃的過度壓榨，也引起了經銷商的不滿。與瑞幸的模式相似，神州優車對寶沃采取產銷分離的輕資產模式，招募加盟商，主打網絡銷售。而且，“神州系”買車以大客戶的身份采購了大量寶沃車源，渠道價格嚴重低于普通經銷商的拿車價格，引起雙方的矛盾激化。

后面的事情更加曲折。隨著瑞幸暴雷，陸正耀的信用崩盤，讓“神州系”受到牽連，而對其極度依賴的寶沃也因此銷量驟降。2020年寶沃的年銷量為8,740輛，不足2019年的20%，2021年再度腰斬，全年銷量僅為3,612輛。有理由懷疑，神州優車對于寶沃汽車的收購，本就沒有深入造車之意，這或許只是其進行資本積累的棋子。

俗話說，墻倒眾人推。在資本不利的情況下，各方開始爭取寶沃僅存的價值。近兩年，福田開始陸續向法院申請查封神州系旗下資產，對寶沃汽車及其股東的相關欠款進行追討，以彌補尚未收到的14.8億元剩余價款。

現在，已無力回天的寶沃被正式宣告了“死訊”。對于寶沃留下的資產，誰會接盤目前還不得而知，但它所擁有的整車生產資質，才是資本市場覬覦的關鍵所在。