中國車市從來都容不下任何一個肆意蠶食市場紅利、卻不思進取的汽車品牌。現在來看，寶沃的離場，似乎從福田手中交予神舟優車的那一刻開始就被注定了。

或許在特定時期內，包括寶沃、幻速在內的諸多新興品牌，可以趁機從中謀生。被營銷噱頭蒙蔽雙眼的消費者總是樂意為之買單。

(相關資料圖)

寶沃之流是這股熱浪下的既得利益。但改變不了的是，當它們錯誤估計了中國市場進化的速度，SUV黃金年代的結束，新能源產業的快速崛起，不僅未能使得這幫人轉變角色，一改過往對市場過度樂觀的精神狀態，由此催生的市場亂象最終也只會加速它們的消亡。

11月29日晚，距離江鈴控股陷入破產旋渦不過數日，福田汽車一紙公告宣稱，公司獲知北京市第一中級人民法院于2022年11月29日作出（2022）京01破91號《民事裁定書》，裁定宣告北京寶沃破產。

其背后看似是寶沃這復活才8年的歐洲品牌再度被歸于歷史的無奈，實則亦充盈著那個時期下野蠻生長的中國車企在此刻落下的時代眼淚。而隨著寶沃們的陷落，經過徹底肅清的中國車市或將進入一個完全由自主品牌掌握的全盛時代。

新一輪的市場競逐下，沒了那些偽洋品牌的存在，吉利、比亞迪等主流中國車企將身攜“蔚小理”等一批活下來的造車新勢力，學著用最自我的方式，給世界上一次課：強者恒強的固有定律，會在中國被打破。

敗局已定，唯有靜待回收

關于寶沃破產的訊息，起始于2021年12月。

本以為，早就病入膏肓的寶沃被神州優車以41億元控股后，能在陸正耀的規劃下順利并入神州的汽車生態閉環中。自給自足的產銷模式，可以很大程度緩解寶沃尷尬的市場表現。可惜，瑞幸咖啡財務造假、神州租車退市等一系列問題頻發，同為神州系的寶沃很快就沒了活下去的底氣。

今年4月，福田就對外公示了，由于北京寶沃財務枯竭，無力清償到期債務，且資產不足以清償全部債務，因此申請破產清算，并向北京市第一中級人民法院提交相關申請。

如今，半年過去了。不管福田還在期待怎樣的接盤俠來拉寶沃一把，一切終究是塵埃落定了。寶沃以歷史作為品牌重生的籌碼，加入中國車市的競爭，最后還是被歷史束住了手腳，被“BBBA”等經不起推敲的惡俗營銷等手段斷送了前程。

“開歷史倒車，企圖堵別人的路，最終只會堵死自己的路。”大道理面前，寶沃在中國的一生，像極了一段投機者被市場背刺的縮影。

也許，早早擁有傳統能源和新能源整車雙生產資質的寶沃，至今還具有一定利用價值，但縱觀目前的車市現狀，相信能悉數接收其剩余軀體的人已是屈指可數。

過去，寶沃一心想要在偌大的中國車市獨得一片天，沒能實現，那接下來，市場加速分化的趨勢下，寶沃又何來生路？唯有等待一個急切加入戰局的有緣人來接盤吧。

身處北京，新興的汽車公司并不少見。一直叫囂著要造車的小米就是其中的核心玩家。那么，當寶沃徹底破產后，各種債務牽絆開始捋清，小米與寶沃之間的聯系是否會如業內猜測的那般重新建起？

2022年至今，中國車市的變革幅度就從未收窄。小米造車的決心，也未曾放松。這就意味著，當寶沃破產進入倒計時，小米入局的速度勢必會分外加快。

在第三季度財報公布之時，小米集團副總裁兼CFO林世偉曾表示，“小米到2024年上半年實現智能電動車量產的目標進展順利，目前小米的電車研發團隊人數已超1800人，前三季度公司在造車方面的總投入是18.6億元。”

這種種跡象都在說明一個問題，無論外部環境有多惡劣，作為后進者的小米似乎沒有對造車一事感到遲疑。為此，在外界看來，寶沃的剩余資產放在那里呢，能否利用起來，全靠小米一句話。

而根據現有的汽車生產管理要求，生產并銷售新能源車，本就需要兩個條件：一是在發改委給予許可資質的基礎上，新入局的汽車企業應當在2年內完成工廠的建設，并于3年內開始銷售車輛；二是得到工信部的認可資質，即需要車企滿足《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》中的各項條例。

在當前為數不多的選項中，我相信，正式破產的寶沃將愈發接近小米汽車心中的那張理想的底牌。

寶沃不會是最后一個“過客”

不用多議，中國車市走到今日，市場不斷涌現的生機，一邊在對遺留的那些行業糟粕進行清洗，另一邊必然會給到更多心懷大局的新人一定的發展空間。

對于后者，用現在的眼光去審視，已在新能源市場各自打出一片天的“蔚小理”都可以算在內。相比之下，“德國”寶沃終究只是個過客。

再者，眼看過去10月，中國品牌的零售量已經同比增長了22%，至94萬輛。前十個月，中國品牌的市場份額已然增至了52%，比去年同期暴增了11.4個百分點。

熟悉車市進程的人會將原因歸結于，自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪汽車、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等傳統老牌中國廠商才是助推中國車企進入全盛時期的主要推手。

可在我看來，寶沃們功不可沒。正是它們的不思進取，它們對市場變化的充耳不聞，令所有人察覺到了中國車市的進化邏輯沒那么簡單。頂流中國車企的命運從不是交予市場來改寫。面對前所未有的挑戰，自立與自強的背后是每一個人對時代審時度勢所致。

因此，當寶沃這樣自詡洋貨的品牌被市場逼退，當如今的乘聯會數據表中已有多達40余個自主品牌或倒閉或銷量歸零，我們只需明白一點，中國車市有著自己的一套發展邏輯。投機倒把、趁亂起勢的玩家，其結果只會成為歷史中的一縷塵煙。

說真的，在新能源全面爆發，購置稅減半的政策還在執行，今年的市場走勢確實很好。除了豐田以外的合資品牌，無一不再為中國車企騰出空間。繼法系之后，韓系品牌節節敗退的勢頭幾乎是不可逆的，涌現的新生代中國車企反倒成了一股無法估量的力量。跨界造車的案例比比皆是。

但這樣的情形是否有著一股似曾相識的味道？

8年前，福田斥資500萬歐元從歐洲買來“寶沃”這個商標，中國車市因SUV大肆對外擴張時，4年前，新能源國補的紅利下，新興企業如潮水般涌入，中國車市一片欣欣向榮之際,大多數參與者都對市場走勢表示看好。在高漲熱情的催眠中，“何為敬畏之心”、“何為謹慎行事”早就被拋于腦后。

奈何，中國車市很包容，卻也極為詭譎。車市進程中，歷史的經驗教訓唯一能告訴我們的就是，每一輪市場風口漸閉時，那些逐漸失勢的車企，從不會學著從歷史的經驗中吸取教訓。寶沃們沒能扛過行業轉型的寒冬，有著市場不再任其自由發揮的原因，但更多的緣故都能視為咎由自取。

造車賭局留下一地雞毛，千億資金打水漂似的投入過后，“來也匆匆，去也匆匆”就是我們用于對這些猶如過客般的中國車企給出的總結。

在豬都能飛上天的年代，車市閃現的運氣給了這些中國企業一點甜頭。包括此前退市的力帆、漢騰、眾泰都能在這樣的行業環境中掙得盆滿缽滿。無視行業轉型的壓力如何，無視市場未來額走勢又如何，撈錢暢快的時候，沒人會覺得自己有問題。

到了市場下行、競爭加劇的階段，與其對自己進行革命，玩命規避風險、用最小成本對舊有產品進行縫縫補補后去救市又成了常態。要是這樣，我都會認為，寶沃們的離去或將成為中國車市得以進化的一大幸事。

2022年，有多少無力回天的車企像寶沃一樣死去，又有多少邊緣車企僵而不死，已經不重要了。因為，身在中國車市，寶沃不會是第一個，更不會是最后一個。

眼下，中國電動化進程進入佳境，誕生了集度、牛創、賓理等一批新人，然而，當市場又變著法地開始驅離威馬、天際等每況愈下的首批新勢力企業，人人都會明白，像寶沃一般的市場過客將不會減少。只求，那些都想著分得一杯羹的長點心吧，切勿讓悲劇成為一個輪回。